A Rolls-Royce nem csak autókat gyárt ám!

A déli határ felé kis kitérő csak Kecel, így hát beugrottunk egy közös fotózásra: két földi és egy légi Rolls-Royce a Haditechnikai Parkban. A szentendrei öreg Silver Shadow után egy még egzotikusabb magyar szálat próbáltunk hozzáadni a Rolls-túrához: nekiláttunk keresni egy Rolls-Royce motoros repülőgépet. A brit márka ugyanis nem csak csodás luxusautóiról, de aviatikai termékeiről is régóta ismert. Bár sok mai polgári repülőben is Rolls-Royce hajtómű dolgozik, nem nagyon volt esélyünk leszervezni egy találkozót egy korszerű repülő RR-termékkel. Egyrészt a márkához köthető két legismertebb gép, a 380-as Airbus és a Boeing 787 Dreamliner elég ritkán jár Budapesten, másrészt nem is egyszerű két civil autóval bemenni az élő Liszt Ferihegyi forgalomba. A magyar honvédség aktív repülőállományában is hiába kerestünk volna Rolls-motort, a mai Gripenekben a Volvo által gyártott, General Electric-licensz alapján készült hajtóművek vannak. Viszont a Gripen egyik elődjében, a SAAB Draken J35D-ben igenis volt Rolls-motor. Nem mindben, de állítólag a Rolls-Royce Avon hajtóműves változat volt a legerősebb, leggyorsabb változat. És vajon hol található meg egy ilyen repülőgép ma Magyarországon? Hát természetesen az ország leglátványosabb korszerű harcászati múzeumában, a Pintér Művek által működtetett Haditechnikai Parkban, Kecelen. Állítólag sosem engedtek még be látogatót autóval a temérdek harcjármű közé a gondosan ápolt gyepre, de hát két gyönyörű Rolls-Royce egyszerre, egy helyen mindenkit levesz a lábáról. Mi is bemehettünk velük fotózkodni, videózni. A Draken volt az első Európában fejlesztett és készült szuperszonikus harci repülő. 1955 és 1974 között gyártották a Saabnál, utolsó példányait Ausztriában vonták ki a hadrendből, 2005-ben. A gép legfőbb különlegessége nem a motorja, hanem a szárnya. A kettős deltaszárny elülső része nagyon keskeny, a hátsó nagyon széles, így a J35 kis és nagy tempónál egyaránt stabil és jól irányítható volt. A gépnek nincs vízszintes vezérsíkja, a csűrőlapok töltik be a magassági kormány szerepét is. (Ezt az irányítóberendezést elevonnak hívják.) A Draken másik érdekessége a futóműve: négy tengelyen, öt keréken gurult a gép. Az orrfutó és a főfutók mögött ugyanis egy extra tengelyen két kis kerék akadályozta meg a repülőt felszálláskor a hátrabillenésben. A repülő elsősorban elfogó vadászgépként szolgált, de 450 kg maximális tömegű bombát is hordozhatott.

Tisztán spórolós Volkswagen

Gázos, tiszta Volkswagen, amellyel 1450 forintból kijön 100 kilométer. Megéri? A Vw kisautóját, az Up!-ot durván 4 éve láttuk először. Azóta vezettük villanymotorral is, sőt, a konszern ugyanerre az alapra épített Škoda-emblémás modelljét is kipróbáltuk már. Ez pedig egy gázos, egész pontosan CNG-s kivitel. Kérdés, mire lesz jó a sima benzinesnél bő 800 ezer forinttal drágábban. Az Up! 3,5 méteres hosszával igazi városi kisautó. Profilból még talán a régi Twingóra is hasonlít valamennyire, komoly tengelytávjával, csapott hátsójával. Megjelenésében nincs semmi poén, izgalmas érdekesség, egyszerűen csak harmonikus, pofás darab. Extra látványelemek nélkül. Bár az Up! a Volkswagen legkisebb modellje, mégsem csak autópótlék, hanem teljes értékű városi járgány. Mondjuk, az örökölt Bösendorfer Imprialt nem ezzel fogjuk elhozni a nagyszülőktől, az tuti, de minimális csomaggal, négy embernek van benne elég hely. Ugyan az egybe-fejtámlás ülés nyúlánkabb termettel már nem annyira szórakoztató, de az ülések kényelmesek, és ha nem kell félni, hogy elrontjuk a másik sorban ülők lábát, elképesztő távolságra tolhatók hátra. Apró hülyeség, hogy a vezetőnek nincsen saját, a jobboldali ajtóhoz tartozó ablakemelő-kapcsolója. Mondjuk annyira kicsi az autó, hogy kis nyújtózkodás árán azért el lehet érni az anyósülés ablakemelőjét is, ha erre van szükség. A másik sületlenség, hogy ha a kalaptartót felhajtottuk, az bizony a csomagtérajtó zárása után is ottmarad, eltakarva a kilátást hátrafelé. Persze erre csak akkor eszmél rá a vezető, ha már behuppant az ülésébe és elindult. Ilyenkor vagy megáll, kiszáll, megigazítja az árnyékoló pozdorjadarabot, vagy elfelejti a belső visszapillantót, vagy gibbonkarjaival próbálja visszapöckölni a kalaptartót eredeti állásába. A hátsó ablakok pedig nem nyithatók rendesen, csak kipattintani lehet az üveget. Formaterve messze van egy bohókás, vicces kiskocsitól, de ne feledjük, németek tervezték és építették, nem franciák vagy olaszok. Komor belső, letisztult vonalak, bevált megoldások mindenhol. Van nagy ajtózseb, USB-csatlakozó, picike pohártartó elöl-hátul, sokgombos kormány, minden, ami csak kellhet. Sőt, mókás, használaton kívül eltüntethető kistévé is, amely navigációs berendezésként, fedélzeti számítógépként is funkcionál. Hol lehet CNG-t tankolni? A Főgáz weboldala összesen két budapesti töltőállomást említ, ahol CNG-t lehet tankolni. Az egyik a Kőbányai út 55. alatt (MOL kút, Kőbányai út, Mázsa utca kereszteződése), a másik a Budaörsi út 126. alatt (M1/M7 kivezetőjénél) található. Ezeken felül még Szigetszentmiklóson, Győrött, Szegeden vannak CNG-t is áruló kutak. Szóval nincs elkényeztetve, aki CNG-s autózásra adja a fejét. Biztonságos a földgáz? Bár alig néhány hete robbant fel egy autógáz-töltőállomás Szegeden, ennek ellenére a CNG használata jóval biztonságosabb a nála elterjedtebb LPG-nél. A CNG nagy része nem mérgező, és a levegőnél jóval könnyebb metánból áll, amely szivárgásnál egyszerűen elillan, nem gyűlik össze, nem képződik belőle robbanásveszélyes gázelegy. Mi van, ha elfogy a gáz? Semmi. Feltéve, ha a 10 literes benzintankot korábban már nem jártuk szárazra. A rendszer magától kapcsol gáz- és benzinüzem között - a vezető nem tud beleszólni - és azt, hogy éppen mit égetünk, az üzemanyagszint-mérő műszer mutatójának állásából tippelhetjük meg. Ha vészesen fogy a gáz, a gyári Garmin navigációs berendezés felajánlja, hogy gyorsan tervez egy kitérőt a legközelebbi, földgázt is áruló kúthoz. A gáztankolás sajnos macerásabb, mint folyékony üzemanyagot tankolni, ez nem önkiszolgáló, hanem mindenképpen szakképzett személyzetet igényel és a töltés is érezhetően tovább tart. Nem beszélve a sorban állásról, hiszen a két kútfejre mindig jutott 3-4 autó, akármikor jártunk is a Kőbányai úton. Biztonság Kis autó nem lehet biztonságos, gondolja a pőre vasban és tekintélyes sajáttömegben hívő emberhorda. Az Up! mégis ötcsillagosra vizsgázott az EuroNCAP tesztjén. Felnőttvédelme 89, gyerekvédelme 80, gyalogosvédelme 46 százalékos, míg biztonsági felszerelései 86 százaléknyi pontot kaptak. Hogy megy? Szolidan. 69 lóerőtől ugyan lehetne többet is várni, de az Up! kisautó létére ehhez még aránylag nehéz is, nagyjából egy tonna. A háromhengeres motor furcsa morgását hamar meg lehet szokni, ezen kívül csendes, civilizált a motorhang. Viszont ha haladni kell vele, érdemes határozottan taposni a gázpedált. Országútra, autópályára csak érett személyiségű alakok menjenek vele, akiket nem frusztrál, ha boldog-boldogtalan elviharzik mellettük. Akár évtizedes roncsokkal is. Ilyenkor érdemes belegondolni a tizenvalahány forintos kilométerenkénti üzemanyagköltségbe és röhögni mindenkin, aki drágán siet. Megéri a CNG? Ha valakit az motivál CNG üzemű autó vásárlásárakor, hogy majd jóval olcsóbban tankol, akkor annak rossz hírünk van. A sűrített földgáz jelenleg drágább, mint a 95-ös benzin. A benzin literje 330 forint, míg a sűrített földgáz kilója 361 forint volt, amikor a tesztautót kellett teletankolni. Ebből kilónként 40 forint jövedéki adó is benne van, idén januártól. Valamelyest árnyalja a képet, hogy a gázt kilogrammban mérik, míg a benzint literben és vérmérséklettől függően 3-4 kg gázzal már vidáman el lehet autózni 100 kilométert a CNG-s Up!-pal. Ami egész barátságos, 14,5 forintos kilométerenkénti üzemanyagárat jelent. Benzinre átszámítva ez kb. 4,5 literes fogyasztással egyenértékű. Persze mindezt csak városban, autópályán a 68 lóerős motort nagyon kell noszogatni, hogy egyáltalán elérje a sztrádatempót és ilyenkor gázból is érezhetően több fogy. Viszont a CNG-s Up! durván 800 ezer forinttal drágább a szimplán benzinüzemű testvérénél és akkora felárat eléggé kilátástalan dolog behozni még ebben az évszázadban. Magyarul nem, nem éri meg, ha csak a piszkos anyagiakat nézzük. Ha a tisztább, környezetet kevésbé terhelő üzem is sokat számít, akkor már valamivel jobbak az esélyei a kis CNG-s járgánynak.

Fővárosi gödörhelyzet

Fővárosi gödörhelyzet a kátyúszezon előtt Kátyúkról többnyire tél közepén vagy a tavasszal szoktunk írni, amikor a fagy pusztítása miatt kerülgetjük a őket, ahol sikerül, és verbalizáljuk elégedetlenségünket, amikor beléjük hajtunk. Idén azonban az tűnt fel a brigádnak, hogy itt-ott az évszakkal alig magyarázható, éles peremű úthibák miatt kígyózunk a sávokban. Ezek a lyukak próbálják áthasítani a gumit, lezúzni a felnit, tönkretenni a futómű-geometriát és azt az örömöt, amit az autózás kényelme, rugalmassága és gyorsasága adhat. Még Budapesten is, ahol szerintünk jól működik a tömegközlekedés a fejlődő buszparkkal, megnyújtott útvonalakkal, lassan csak összefonódó budai villamoshálózattal. Itt nem arra gondolunk, ha valahol felújításért kiált az útburkolat, mint az egyre gyalázatosabb állapotú Róbert Károly körúton, hanem a normális állapotú szakaszokon lesben álló gödrökre, például az Árpád híd közelében. Évi 30-35 ezer kátyú Kíváncsiak voltunk, benyomásunkat alátámasztják-e a mintegy 1070 kilométeres fővárosi utat kezelő BKK Közút adatai. Hosszabb időtávot alapul véve a helyzet javul: "A kátyúzási csúcs 2005-2006-ban volt, amikor évente több mint 100 ezer burkolathiányos úthibát javítottak a szakemberek. A BKK Közút hatékony munkájának eredményeként a társaság kezelésében lévő úthálózaton ma már jóval kevesebb kátyú keletkezik" - állítja a vállalat. 2010 és 2014 között a helyreállított kátyúk darabszáma folyamatosan mérséklődött. Ennek eredményeként a bejelentett kátyúkárok száma is nagymértékben csökkent. Idén szeptember 30-ig 89 káresemény történt a BKK adatai szerint. Idei adatokkal nem szolgált a társaság, de azt kiderítették a sajtós kollégák, hogy az általuk fenntartott útszakaszokon, alapesetben a főútvonalakon és a tömegközlekedési eszközök által használt utakon évente 30-35 ezer kátyú keletkezik, melyek helyreállítása folyamatos. 2011 után (ekkor vált ki a közútkezelő BKK-ból a közutakat üzemeltető BKK Közút) nagyobb hangsúlyt kapott a megelőző karbantartás, csökkentve a helyreállítandó kátyúk számát. Ki felel az adott útért? Aki peches és gödörbe hajtva mégis megsérül az autója, annak tisztáznia kell az útfenntartó kilétét. A mintegy 31 000 kilométernyi országos közúthálózat kezelője a Magyar Közút Zrt. A településeken belül a nagyobb utak a Magyar Közút, a kisebbek a helyi önkormányzat kezelésben állnak. (A cikkből azért hiányoznak az országos adatok a témában, mert hiába vártuk a Magyar Közúttól kért friss számokat. A 2013-as, igen súlyos helyzetről itt olvashattok.) Budapesten más a helyzet. A főútvonalak és a közösségi közlekedés által használt utak a BKK kezelésében és a BKK Közút üzemeltetésében vannak. Ami nem főútvonal és amin nem jár se busz, se villamos, azokért az utcákért a kerületi önkormányzat felel. A lényeg: láttuk az úthibát Akárki is a fenntartó, ha kint van az úthibákat jelző tábla, akkor nincs kinél verni az asztalt, a kárösszegbe csak biztosítónk szállhatna be. (Visszaballagni egy villáskulccsal és leszerelni az úthiba táblát nem ér, ahogy a nagyobb rombolással járó vadkárok esetén sem a vadveszélyt előjelzőt.) Ha sebességkorlátozás van érvényben és azt mondja a sofőr, hogy nem tartotta be, akkor sem remélhet kártérítést. Ha közvetlenül az út fenntartójához fordulunk, az eredményes reklamáláshoz be kell nyújtani fotókat a kárról és a helyszínről, de még jobb helyszínelést kérni a rendőrségtől. A vezetőnek érdemes leszögeznie, hogy látta az úthibát, de akár a szembeforgalom vagy a parkoló autók miatt nem tudta kikerülni. Aki nem látta az úthibát, az nemigen számíthat kártérítésre, mert a közútkezelő arra hivatkozik majd, hogy az illető nem megfelelően vezetett. Előfordulhat, hogy az érintett közútkezelő vitatni fogja saját felelősségét vagy a kár mértékét, főleg, ha megszaporodnak kártérítési kiadásai. Az önkormányzatok egy része biztosítást köt a jogos kárigények térítésére, más közútkezelők saját zsebből fizetik a károkat. Reméljük, hogy kedves olvasóink nem kerülnek ilyen helyzetbe, de aki mégis így jár, annak eredményes reklamálást kívánunk! Mert az utakon alapesetben nem lehetnének úthibák.

Forma-1 Mexikói Nagydíj

A Forma-1-be 23 év után visszakerült Mexikói Nagydíjon Nico Rosberg magabiztos rajt-cél győzelmet aratott, mögötte Hamilton és a williamses Bottas. A Ferrari nullázott. Nico Rosbreg rajt-cél győzelmet aratott a 2015-ös Mexikói Nagydíjon, megelőzve csapattársát, Lewis Hamiltont és a williamses Valtteri Bottast. A német magabiztosan vezetett a futamon, csupán a vége előtt néhány körrel, Sebastian Vettel balesete miatt beküldött biztonsági autó tette izgalmassá a befutót, ám brit ellenfele nem tudta megtámadni. Ez volt a német idei negyedik, pályafutása tizenkettedik győzelme. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban Mindkét Willliams-, Red Bull- és Force India-pilóta pontot szerzett, a top10-et Max Verstappen és Romain Grosjean tette teljessé a számos, de nem túl izgalmas előzéssel tarkított, fékgyilkos futamon. A pálya gyors jellegét jól mutatja, hogy a dobogóra csak Mercedes-motoros autót vezető versenyzők álltak. Miközben a Mercedes ismét kettős győzelmet szerzett, a Ferrari a 2006-os Ausztrál Nagydíj óta nem élt át kettős kiesét, de most gyenge versenyük volt. Kimi Räikkönen ismét hibázott és összeütközött Bottasszal, Vettel a rajt után szerzett defektet, majd kétszer is kipördült a pályáról, a második alkalommal a falban végezte. Fernando Alonso McLarenjében egy kör után meghibásodott a motor, ezért kiállt, Jenson Button a 14. lett. Így zajlott a verseny Az előrejelzésekkel ellentétben még napos, meleg időben - 22 fokos levegő- és 56 fokos aszfalthőmérséklet - a Forma-1-esek a 23 év után újra megrendezett Mexikói Nagydíj kezdetése a felújított Hermanos Rodriguez pályán. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban A pole-ból - sorozatban negyedszer - Nico Rosberg indulhatott, mellőle csapattársa, az immár világbajnok Lewis Hamilton startolt. A Mercedesek mögött a ferraris Sebastian Vettel, mellőle a Red Bull-os Danyiil Kvjat, aztán Daniel Ricciardo és Valtteri Bottas, Felipe Massa és a Toro Rossó-s Max Verstappen, aztán a két Force Indiá-s, a helyi hős Sergio Perez és Nico Hülkenberg sorakozott a rajtrács első felében. Hátul is akadtak nagy nevek: Fernando Alonso 15 helyes hátrasorolással a 18., Kimi Räikkönen 35 helyes büntetéssel a 19., míg Jenson Button rekordot jelentő, 70 helyes pozícióvesztéssel a 20. rajtkockából várta a 71 körös futam rajtját. A starthoz csak mezőny végén álló három világbajnok választotta a közepes keverékű Pirelliket, mindenki más a lágyat tette fel. Rendkívüli történés híján egy kiállással lehetett számolni. A lámpák kialvásakor Rosberg jól lépett el, Hamilton mögé sorolt be, Vettel viszont gyorsan visszaesett, mert az első kanyarban összeért Ricciardo Red Bulljával és jobb hátsó defektet kapott. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban Az első kör végén Rosberg vezetett, mögötte Hamilton, Kvjat, Ricciardo, Bottas, Verstappen, Massa, Perez, Hülkenberg és Sainz volt a top10-ben. Ugyanakkor Vettel friss szett közepes keveréket vett fel, míg Alonso motorerő híján a garázsba hajtott, azonnal véget ért a versenye. A valódi kerékcseréket Bottas kezdte a 9. körben, a hátsó szemcsésedéssel küszködő finn közepes keverékű szettet kapott. Bottas után Massa és Hülkenberg is kint járt, de a kereket cserélők visszaesésén, majd lassú visszakapaszkodásán kívül nem történt érdemi pozíciócsere. A 18. körre a pontszerzés határára visszaérő Vettel a 7. kanyar féktávján hibázott, kicsúszott, a 17. helyre esett hátra. A következő körben Perez kiment friss, közepes gumikért. 20 körrel a rajt után a top10-ben Rosberg, Hamilton, Kvjat, Ricciardo, Verstappen, Räikkönen, Bottas, Massa, Hülkenberg és Sainz haladt. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban A 22. körben Kvjat ment ki a bokszba, közben a pályán Räikkönen és Bottas csatázott, de Szocsival ellentétben most a Williams-pilóta érkezett hátulról, a fiatalabb finn a belső íven betette az autó elejét, a Ferrari hátsója rákapott az üldöző bal elsőjére, nagyot zuttyant, a 2007-es bajnok járgányának hátsó felfüggesztése eltört, kiesett. Ricciardo a 25., Verstappen a 26., Rosberg a 27., Hamilton pedig a 29. körre vette fel a közepes keverékű abroncsokat. A cserék után Rosberg újra vezetett, mögötte Hamilton, Kvjat, Bottas, Massa, Ricciardo, Hülkenberg,Verstappen, Sainz és Perez volt a pontszerző helyeken. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban Perez a 33. körben megtámadta Sainzot, aki kanyarlevágással menekült, de a spanyol aztán sportszerűen átadta a pozíciót. Ezután hosszú körökön keresztül semmi sem történt, csak a mercedesesek körözték le Vettelt, aki nem szívesen engedte el Hamiltont. A Toro Rossó-s Sainz a 45. körre új gumikat vett fel. A 47. körben aztán Rosberg is a bokszban járt, a csapat a B tervre állította át. Hamiltont is hívták, ő viszont nagyon nem akart kimenni, a pit wallról többen is győzködték, majd egyenesen utasították. Az angol a 49. körre cserélt, Rosberg mögé ért vissza. Az 51. körben két pozíciócsere is történt, Ricciardo Massától vette el az 5. helyet, míg Perez a stadionban gyűrte le Verstappent, a 8. helyre lépett előre. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban A verseny folyamán többször is hibázó Vettel utolsó bakija az 52. körben jött, a 7. kanyarban a falba állt, kiesett. A német idén először nem ért célba, a 2006-os Ausztrál Nagydíj óta első alkalommal nem ért célba egyik Ferrari sem. A Ferrari mentésének idejére beküldték a biztonsági autót, sokan azonnal a bokszba mentek friss gumikért. Kint járt, Sainz, a két Red Bull, a két Williams, Hülkenberg is, Perez viszont kint maradt. A safety car mögött Rosberg, Hamilton, Kvjat, Bottas, Ricciardo, Massa, Hülkenberg, Perez, Verstappen és Grosjean sorakozott. A biztonsági autó az 58. körre engedte el a mezőnyt, az újrarajtolásnál Rosberg nem lépett el igazán, de a vezetést megőrizte, mögöttük viszont Bottas lazán megelőzte Kvjatot. Hamilton a 65. körtől szépen lassan faragta a Rosberggel szembeni lemaradását, igyekezett DRS-távolságon belül kerülni, de a német válaszolt, gyorsított. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban A világbajnok végül nem tudta elkapni a németet, aki meg is nyerte az első modern kori Mexikói Nagydíjat. Rosberg idei negyedik, pályafutása 12. futamgyőzelmét aratta, amivel fontos lépést tett az egyéni bajnokság 2. helye felé, hiszen Vettel kiesésével 21 pontos előnybe került ferraris honfitársával szemben. Hamilton hozta a 2. helyet, míg Bottas a szocsi kiesésért "kárpótolva" lett a 3. A további pontokon a két Red Bull-pilóta - Kvjat, Ricciardo -, Massa, Hülkeberg, a mexikóiak kedvence, Perez, a tini Max Verstappen és a lotusos Grosjean osztozott. A szezon két hét múlva a Brazil Nagydíjjal folytatódik.

Toplista az idén behozott használt autókról

Tényleg a prémiummárkák autóira buknak honfitársaink, akik külföldről hoznak be használt autót? Nem feltétlenül. Míg a migránsok kelet felől igyekeznek Nyugat-Európába eljutni, a használt autók áradata ezzel ellentétes irányú. Ausztria felől érkezve temérdek használt autót látni német exportrendszámmal, tréleren vagy a szabálytalan P-rendszámmal hazafelé gurulva. A tapasztalatot a hivatalos számok is igazolják: 2013-ban összesen 50 019, tavaly a teljes évben 70 381, idén az első kilenc hónapban 90 391 használt autó kapott magyar rendszámot. Az autó az német? Látva az irdatlan növekedést, elkértük a DATAHOUSE Kft. szakembereitől a teljes használtautó-behozatali statisztikát, amelyben az első három negyedévben, tehát szeptember végéig forgalomba helyezett használt autók szerepelnek. Az érdekelt, milyen autókat íratnak nevükre honfitársaink, milyen autót vesznek azok, akik végül nem a hazai kínálatból választanak. Nem ritkán hallom itthon, hogy "az autó, az német". A használtautó-import számait bogarászva valóban szembeszökő a német autók túlsúlya. Az első tízben csak német autókat találunk, az első húszból 17 autó német. A japán autóipart a Mazda6 és a Mazda3 képviseli a 13-ik és a 19-ik helyen, a francia használt autók üdvöskéje pedig a Renault Scénic, amely a 17-ik a behozatali toplistán. Škoda, Suzuki alig jön Érdekes, hogy a márka népszerűségéhez mérten a Škodák száma nem nagyon gyarapodott magánimportos használt autókkal. A három generációt összeadva Fabiából 272, Octaviából összesen 671 db használt autó kapott friss magyar rendszámot szeptember végéig. Sajátosak a Suzuki számai is. 935 darabbal a márka összes autójából nem jött be annyi az országba, mint A3-as Audiból. Ennek az lehet az oka, hogy ezeket a modelleket inkább kivinni érné meg a megroggyant forintárfolyammal. Németországban például a Splashnek olyan ára van, hogy még a statisztikában szereplő 25 használt autó hazahozatala is meglepő. Ezekből az adatokból elsőre az jöhet le, hogy sokan mutatós, középkategóriás vagy még nagyobb használt autókra buknak, és a behozatali szándék nagyrészt prémiummárkákra irányul. Az autó villanjon, mert egy E46-os 3-as BMW-ből kiszállni mégiscsak más érzés, mint az egyébként többe kerülő Kia Cee'dből. Nyilván van ebben a megközelítésben igazság, de én nem nagyzolási hóborttal magyaráznám az arányokat. Mert a használtautó-importnak csak az egyik oldala az, hogy ki milyen autóra vágyik. A másik oldala, hogy az euróval szemben tartósan gyenge forintárfolyammal mit éri meg hazahozni, és milyen típusokból ésszerűbb itthon keresni egy jó állapotú példányt. Nagyon leegyszerűsítve ezek a számok azt is mutatják, hogy milyen autókat nem éri meg a nyugat-európai bérszínvonalon javítani, forgalomban tartani a következő években, és mi az, amit az alacsonyabb hazai munkadíjakkal, kreatív szervizfogásokkal használni lehet hosszabb-rövidebb ideig. Ezért éri meg kint megvenni egy váltófelújításhoz közeledő 530-as dízel BMW-t, vezérléscserére szoruló V6-os A6 TDI-t és így tovább. Itthon olcsóbban megoldhatók ezek a munkák, és nem mindenki ragaszkodik hozzá, hogy használt autója futóműve, működése közelítsen az újkori színvonalhoz. Olyan, mint a foci: mindenki hozzá tud szólni Valószínűleg mindenkinek van véleménye a használtautó-behozatalról. Vitaindítóként idézzük egy korábbi cikkből Somebody nevű hozzászólónk véleményét a magyarországi használtautó-kínálatról és vásárlói attitűdről: "Igen, a magyar piacon a külföldről behozott roncsok is vannak, mert azokon van haszon. Bár nagy átlagban még ezek is sokkal jobb állapotban vannak, mint amik már itthon szenvedtek pár évet. Ha igazán tuti autót akarsz, kimész magad, mert normális állapotú és felszereltségű autót nagy valószínűséggel csak kint fogsz találni úgy 5 évtől felfelé. A német sem egy csodanemzet, senki sem állította, sajnos ott is van már mindenféle népség. De egy echte német, hidd el, többet fog áldozni az autójára, mint bármelyik balkáni suttyó. De fölösleges is lenne igényes német autókat behozni "drágán". A sok nagyokosnak úgyis a Használtautón az első három találat az irányadó, a többi már drága. Szóval a kínálat is csak az itteni idióta kereslethez igazodik." Kulturált hangvételben örömmel várjuk a kommenteket a cikk alatt! Menő vs. hétköznapi autók Autóbuziként a Vezessnél nagyon is megértünk mindenkit, aki erős, nagy, menő autót hoz haza nyugatról. Egy szép A4-es Audi, hátsókerekes BMW, kifinomult E-osztály mégiscsak örömtelibb autó egy alsó-középkategóriás tömeggyártmánynál. Csak azt ne hangoztassa senki, hogy erre van pénze a lakosságnak, mert ez nem igaz. Ugyanazt a 3000 eurót el lehet költeni a várhatóan kevesebb kiadással fenntartható Honda Jazzre, mint a sokkal többet futott és sokkal összetettebb 320d-re, Ford Focusra az öregebb C-osztály helyett és így tovább. Fórumhozzászólásokban, olvasói véleményekben állandó a vita a villantós és a józanabb autókban hívő autóvásárlók között. Azért értelmetlen egymásnak esni, mert új és használt autót is nagyon eltérő szempontok és igények alapján vesznek a népek. De a számok értelmezése helyett most jöjjön az első kilenc hónap használtautó-behozatali toplistája

Semmi baja, de miért pont őt?

A dél-koreai terepjárómárka legkisebb modellje a Tivoli. Összkerékhajtással és fronthajtással egyaránt kapható, nem olcsó, viszont nagyon tartósnak és megbízhatónak ígérkezik - mint a koreai autók általában, a Ssangyongok pedig hagyományosan. Ráadásul nem is csúnya, és mint tudjuk, a Ssangyongnál ez nagy szó! Külső Sok mindenre emlékeztet, de semminek nem a másolata, igazi egyéniség a Tivoli. Morcos pofájával, vicces hátsó sárvédő-domborításával, határozott, de nem gagyi menetjelző LED-sorával, a választhatóan a kasztnitól eltérő színűre fújt tetejével, fekete felnijével (a kettő együtt 199 ezer forintos extra a DLX felszereltséghez) kitűnik az utcaképből, felfigyelnek rá az emberek, de immár nem olyan értelemben, mint az emlékezetes Rodius, Actyon, régi Korando modellekre. Íme, a köMég néhány érdekes részlet, amit esetleg nem sikerült kiszúrni a videón: a motorháztető hátsó élén olyan krómdíszléc fut végig, amilyen nem láttam vagy húsz éve új autón. A hátsó ködlámpát középre rakták, mint a Peugeot 206-oson volt annó. A C-oszlop tövében futnak össze a legérdekesebb szögekben az összevissza húzott, lendületes vonalak. A szélvédő szinte sík, alig hajlított az üveg. A felnit öt csavar fogja a kerékagyhoz: egy terepjáró-gyártó még egy ilyen kis autónál sem elégszik meg négy, neadjisten három rögzítési ponttal! Érdekes autó és nem is csúnya: határozott kíváncsisággal tárja fel az ember az ajtót, hogy megnézze, odabent milyen. Belső Hát, a tesztautó elég semmilyen. A bemutatón kollégám, Attila még vörös bőrbelsős autókban tobzódott (ez egyébként 99 ezer forintos extra a legdrágább, DLX Plus felszereltséghez), de a konzervatív ízlésnek azért inkább megfelel ez a sima fekete-szürke. A középkonzol és a műszeregység nagyon olyan, mint a honfitárs márkák, a Hyundai-Kia páros egyszerűbb modelljein, pont mintha egy előző generációs Ceedben ülnénk.rbesétálás élménye videón - a végén extra koreai hangjátékokkal: Az ülésekben sincs semmi különös, kellően kényelmesek, széles tartományban állíthatók. A kormány viszont csak fel-le mozdítható és laposan, teherautósan áll, ezzel egy kicsit békebeli, nagypapás hangulatot adva a tivolizásnak. Az ajtók szélesre tárhatók, nagyok, könnyű a ki-beszállás a kocsiba. Hátul a fejtér és lábtér sokkal nagyobb, mint a kocsi külméretei alapján sejtenénk, de ez nem csoda: a Tivoli a Vitaránál két centivel rövidebb, de tengelytávolsága tíz centivel nagyobb. A fronthajtású tesztautóban a csomagtér képtelenül hatalmas, 423 literes, viszont a hátsó üléstámlákat ledöntve nagy lépcső alakul ki a raktérben. Ez nem is csoda, hiszen az összkerékhajtású kivitel hátsó difije és komplikáltabb futóműve miatt ilyen sok itt a hely - a 4x4-esben nincs lépcső, viszont csak 327 literrel gazdálkodhatunk. Az összeszerelés minősége koreaiasan-japánosan precíz. A Tivoliban nem érezzük azt a bunkerszerű tömörséget, amit egy Audi vagy akár Škoda prezentálni képes, ellenben érezzük azt a bizonyosságot, hogy itt évtizedekig nem lesz nyöszörgés-nyiszorgás, zörgés, elmozdulás. 1,6 literes, modern közös nyomócsöves turbódízel, hatfokozatú kézi váltó, fronthajtás, elöl MacPherson, hátul torziós rúd - pont olyan minden, mint a többi hasonló méretű kis SUV-ban. Az 1355 kilós saját tömeg is átlagos: a Vitara ugyan egynyolcad tonnával könnyebb nála, de a Kia Soul 85 kilóval nehezebb. A motor a teszten 6,2 liter körüli fogyasztást produkált kiegyensúlyozott vegyes üzemben. Városban és országúton kifejezetten takarékos, csak autópályán lendül meg a fogyasztás. Hiába, a kockaforma karosszéria, a magas építés nem barátja az aerodinamikának. Szolgáltatások A négyből harmadik leggazdagabb alapfelszereltséget képviselő tesztautóban átlagos koreai extradömpinget találtunk, ami a magas alapárnak megfelelően a bluetooth-os rádiótól a kétzónás automata klímáig sok mindent tartalmaz. Felárért automata váltó (a japán Aisin terméke), kulcsnélküli nyitás-indítás, elektromosan mozgatható, szellőztethető ülés, 300 ezres, navigációs, Mirror Link-es csúcs-HMI rendelhető a kocsihoz, de sok divatos biztonsági extrának se híre, se hamva. Követőradar, parkolóautomata, automata vészfékező-rendszer, sávelhagyás-gátló nincs és egyelőre nem is lehet a kocsihoz. De lehet, hogy majd a facelift során megérkeznek, erre utal legalábbis a temérdek vakkapcsoló a kormány bal oldalán: A kormányzás rásegítése három fokozatban állítható. Az állítási tartomány nem túl tág, Comfort módban se túl könnyű, Sportban se túl kemény a szervó, de fel lehet vágni ezzel a ritka featúrával, ha a kocsijáról beszél valakinek az ember. Ennél kevésbé látványos, de sokkal praktikusabb a kétzónás, digitális klíma memória-funkciója. Az AUTO állás igazából nagyon kevés autóban szokott valóban komfortos fűtést-hűtést-szellőztetést produkálni, a legnagyobb, legdrágább luxusautóktól eltekintve általában jobban tudjuk, mit akarunk, hova akarjuk áramoltatni a levegőt és milyen intenzitással, mint az automatika. A Tivoliban a Memory gombbal eltárolhatjuk kedvenc beállításunkat. Ventilátor kettesen, klíma kikapcsolva, hőfok mindkét oldalon 21,5 fok, a levegő a szélvédőre és a lábra jöjjön, a legtöbb kocsiban ez a számomra komfortos állapot, általában, a Ssangyongban is ez volt az optimum. És ha hirtelen fel kellett melegíteni vagy le kellett hűteni a kabint, esetleg egy futó esőben a szélvédőre kellett fújni inkább a levegőt pár percig, hihetetlen örömet okozott, hogy nem kellett újra mindent végignyomkodnom, csak egy gomb, és megint minden úgy áramlott, ahogy szeretem. A kis Ssangyong erős motorjával, átlátható karosszériájával, pontos váltójával, könnyű kormányával afféle városi gyalogkakukként van igazán formában. Fürge, ügyes, izgága kis kocsi, nehéz megállni, hogy ne váltsa sorra a sávokat az ember, ne figyelje a réseket, ne akarjon mindig legelöl lenni a forgalomban, kifejezetten üdítő élményt nyújtott a budapesti közlekedésben. Egyedül azzal bosszantott fel néha, hogy finom elindulásnál, parkoláskor manőverezve az átlagosnál hajlamosabb a lefulladásra, alapjáraton nagyon nyomatékszegény a motor. Országúton, sztrádán sem volt rossz, de elvesztette városi vagányságát. Hosszú ötödik-hatodik fokozatával csendes, békés túraautóvá változott, a lágy rugókon hirtelen kormánymozdulatra nagyot billenő kasztni nagyobb tempónál már sokkal inkább a kényelmes fontolva haladást, semmint a fürge irányváltásokat támogatja. Szóval mindenhol jó, a tágas kasztnival kirándulni, gyerekeket hurcolni is remek. Méreteit meghazudtolóan tágas és komfortos, igazi családi autó a kis Ssangyong - két gyerekig, persze. A Tivoli rendesen megcsinált, a tartósság ígéretét lehelő vérbeli koreai autó. Csak épp azt nagyon nehéz megmondani, kinek szól, legalábbis itt, a magyar piacon. Hihetetlenül sok autó van manapság ebben a kategóriában, pláne, ha az összkerékhajtás nem feltétel a vásárlásnál. A Tivoli ráadásul a hasonlóan felszerelt Vitaránál (ami mégiscsak a mi autónk) egy kicsit drágább, a Dusternél sokkal drágább és kisebb is, a Peugeot 2008 és az Opel Mokka jobban megfelel az európai ízlésnek, aki meg távol-keletit szeretne, válogathat az ismertebb márkák autói közül, ott a Nissan Juke, a gyönyörű Mazda CX-3, a Kia Soul...

G-osztálytól a GLA-ig: Terepgyakorlat Mercedesekkel

Minden évben végiggurul Európán a Mercedes utazó cirkusza, és megpróbálja meggyőzni a vevőket, újságírókat, hogy az ő autóik a legtutibbak a piacon. Idén is jöttek. A Mercedes nemigen találta a helyét az elmúlt évtizedben. Meg már előtte sem: valamikor az első A-osztály piacra dobásával (1997) kezdődhetett az a mélyülő-enyhülő, de permanens identitásválság, amelyből végre-valahára mintha kilábalt volna a leghosszabb történelmű autómárka. Számomra legalábbis ez volt a fő tanulsága az idei Star Experience-nek. Star Experience - az meg mi? A Mercedes-Benz gyári instruktorcsapata évről évre végighaknizza Európát. Visznek magukkal néhány kis értékesítési darabszámú AMG-modellt és más egzotikumokat is, amelyeket aztán a meghívott kiemelt partnerek, vevőjelöltek és persze az éhenkórász szakújságírók is kipróbálhatnak pár pályakör vagy egy rövid országúti etap erejéig. Magyarországon immár hagyományosan a Zsámbéki Driving Camp vezetéstechnikai központ a helyszíne ennek a kalandnak. Amitől többnyire, megvallom őszintén, már előre ráz a hideg. Amennyire jópofa program egy ilyen csillagtapasztalás mindenki másnak, annyira nehéz ügy az újságíróknak. Az ügyfélrendezvény és az újságírói tapasztalatszerzés összeegyeztethetetlen. A tempós programszervezés miatt nekünk sosincs semmire elég időnk, gyakran nem férünk oda pont ahhoz az újdonsághoz, amely számunkra (és a közönségünk számára) a legérdekesebb lehetne. Vagy ellenkezőleg, esetleg egy nyugdíjba készülő öregebb autóról tudnánk lelkesen beszámolni, de az importőr érdeke nyilván inkább az újdonságok bemutatása lenne. A konvojos autózások leglassúbb, legügyetlenebb sofőréhez igazodó felvezetőautós pályakörein nem lehet rendesen kipróbálni sem az egyes autók képességeit, sem összehasonlítani őket egymással. Szerencsére idén volt egy olyan tematikus kerete a programnak, amely segített abban, hogy ne csak egy hű, de jól megy, há, de jól fordul, hí, de kényelmes - jellegű izét eszkábáljak most itt össze, hanem valami igazán épkézláb és fontos tanulsággal rukkolhassak elő az olvasóknak. Miszerint: a Mercedes magához tért végre! A G-modellek nómenklatúrája Ez a felismerés a Mercedes szabadidő-autó, illetve terepjáró termékvonalának új felállásáról szóló kis előadás közben kristályosodott ki bennem. A Mercinél ugyanis átneveztek egy csomó modellt, rendszert vittek a nevezéktanba. Ezért szűnt meg az ML és a GLK név. Az új, az egész autós iparágban meghatározóvá vált moduláris gyártás, az úgynevezett platformstratégia a Mercin is átsöpört. Ezért aztán, hogy elkerüljék a káoszt, kitalálták, hogy a hárombetűs típusjelzések utolsó karaktere a platformot jelöli, ha pedig még valami információt kell adni, azt majd odaírják a név után. Így lett a teljes többé-kevésbé terepes paletta egységes jelzése a G (Geländewagen, terepjáró) betű. Az ikonikus, alvázas, két merev hidas félkatonai autó marad a sima G. A GLA az A-osztályra épülő, a GLE az E-platformos modell neve, a GLK utódját pedig immár GLC-nek hívják, hiszen a C-osztály alapjaira épül. A GLE-ből van a sima és a Coupé, ez is világos (sőt, logikusabb, mint a BMW X4-X5-X6 sora). És ez az egységes gondolkodás, ez a rendszeresség mintha nemcsak a katalógusok lapjain, hanem a márka általános attitűdjében is megnyilvánulna. Harmónia és egységes arculat Az alapvető stíluselemek minden Mercedesen azonosak, nincs többé (kivéve persze az öreg G-t) duplakerek-szimplatégla zűrzavar a flottában. A műszerfalakon dafke ott van minden új Merciben az ezerszer kigúnyolt, krómkeretes kistévé. És basszus, ettől a következetességtől immár nem gagyiság, hanem tetszetős márkajelleg ez a fura megoldás. Nem csak a G jelzésű autók, a teljes aktuális Merci-flotta A-Klassétól V-Klasséig egységes arculatot tükröz. A legsportosabb modellekben is megcsillan a luxus, a legelegánsabb limuzinokban is megvillan az élmény szikrája. Akármilyen vonalat is nézünk a nagy Mercedes-mátrixban (kompakt modellek, limuzinok, SUV-ok), mindenütt logikus rendet, műszaki és stratégiai tervszerűséget látunk. Ez a helyrerázódás, a márka magára találása meglátszik az eladási statisztikákban is. Idén az első nyolc hónap európai újautó-regisztrációjában plusz 18%-kal a Mercedes volt a legdinamikusabban növekvő márka a nagy német trióból (BMW: +17, Audi: +8%), piaci részesedése is felzárkózott a másik két márkához az ACEA statisztikái szerint. Az egységesülésre a jövőre érkező új E-osztály teszi fel majd a koronát, meg persze az, ha kikerül a Merci-csillag mögül a két ronda bibircsók. A Citanra, az átemblémázott Kangoora gondolok, meg a másfél literes Renault-dízelmotorra, amely most azt a kétes dicsőséget szerezte meg a Mercedesnek, hogy A- és B-osztályos prémiummodelljeit meg lehet venni a Daciák méltán népszerű dízelmotorjával is. Brrr. Terepgyakorlat A gyors pályakörökön egyik kocsi kormányától a másikig rohanva azt tapasztalhattuk meg, hogy bár a GLE450 AMG Coupé 367 lóerejével és iszonyú, erősített motorhangjával impozáns vad bivaly, a GLA 45 AMG mellett támolygó, esetlen, ízületi gyulladásos mamut. A kis SUV 360 lóerős, kétliteres fűnyírómotorral szerelt sportváltozata olyan szintű élményt, agilitást ad versenypályán, amelyet nem szokás megkapni egy Mercedestől. Volt egy kis hegymászás is. Az öreg G felvitt minket épített, közel 40 fokos rámpán és valódi emelkedőn is, és persze, hogy ez volt a valódi élmény. A szűk, kívül-belül szögletes, anakronisztikus, síküveges, elöl-hátul merevtengelyes kövület óriási rugóútjaival sokkal jobban lekezeli az úthibákat, mint a SUV-ok. Hiába tudja papíron szinte ugyanazt a GLC is (mint megtapasztaltuk), a G számára természetesebb a terep és kevésbé zötykölődik benne az utas rossz úton. Persze aszfalton, nagy tempónál zajban, stabilitásban és persze fogyasztásban hamar kijön az a 46 év fejlesztési előny. (A G polgári változatban 1979 óta kapható.) No és milyen a legújabb G-modell? Megtanultuk tehát a leckét: a GLC is C-platformos modell. Vagyis a Mercedes új kis SUV-jában ott a légrugós futómű, amilyen ebben a méretkategóriában senki másnak nincs. A GLK utódja az összes fontos műszaki újdonságot is megkapta, amit a szedán: sávtartó automatika, kilencfokozatú automata váltó került bele. A kényelem is szintet ugrott, a motoros magasságállítású fejtámla és a szintén elektromos kormányállítás már nem csak a nagyobb modellek tulajdonosainak privilégiuma lehet. Ennek megfelelő az új kis SUV ára is, persze: 12,7 millió az indulóár a katalógusban, míg az ötéves BMW X3 modell 10,3, a hétéves Audi Q5 9,8 millióról rajtol. A GLC-ből már nálunk is van egy fehér, fullextra közeli tesztpéldány: pár nap múlva részletes elemzéssel jelentkezünk a pazar prémium-középkategóriás luxus-SUV-ról!

BMW M6 Gran Coupé - Atomhasadás

Egyszer azt olvastam, hogy az igazán híres emberek névjegyére nem kell ráírni a foglalkozásukat. Ha azt hallom, hogy Kiss Gergely vagy Szabó Gyula, akkor a vízilabdázóra vagy a színészóriásra gondolok. Hasonló rangot vívott ki magának a BMW is az M-modellekkel. Az M1 nem metró, az M3 nem tévéadó, az M6 nem brit autópálya. Legalábbis nekünk, autóbuziknak. Sokkoló csáberő Házon belül a visszafogottabb M5-nek és a látványosabb M6 Gran Coupénak is megvannak a rajongói, a márkán belüli természetes alternatívának. Nekem az tetszik a négyajtós kupéban, hogy nem torzult tipikus striciautóvá, amit egy ennyire erős, kivagyi és feltűnő autónál nehéz elkerülni. Formája oldalról és hátulról sem veszít erejéből, sőt, hátul háromnegyedből nézve különösen sok benne az öröm. A táplálékláncban a 6-os Gran Coupé szerényebb változatai is igencsak fent állnak, de az M6 külön világ. Igen, még azon a szinten is. A tesztautó összeállítása értő kézre vall, lehengerlő hatást kelt matt rézszínű fényezésével, fehér bőrüléseivel, a műszerfal szürke-fehér borborításával. A hanyagul becsukott ajtókat elöl és hátul is szervomotor húzza be, mert a nemes kupéban a luxus is hangsúlyos, nemcsak a sportosság. Ennél nem nagyon tudok jobb helyet elképzelni négy keréken. A gyorsan koszolódó, de káprázatosan szép bőrkárpit, a kétféle színű műszerfalborítás, a kiváló ülés, a tisztán zengő hifi klasszisokkal jobb hangulatot teremt, mint a mostani 5-ösből váratlanul fakóra sikerült M5-ben. A technikát adó F10-es M5 belső tere túlságosan közel volt egy jól felszerelt 530 dízeléhez, legalábbis a tesztautóé. Abszolút tisztes a helykínálat a második sorban, ráadásul a kocsi ötszemélyes, persze az ülések szintjéig emelt kardánalagút miatt ez kompromisszumos ülőhely. A két szélen térdünk nem szorul az üléstámlához, inkább az a gond, hogy a kényelmesen sportosra engedett első ülések alá a hátsó utasok nem tudják bedugni lábfejüket. A mai iDrive érettségét, logikus felépítését már dicsértük eleget, de ez az autó mindenben klasszis a LED-es fényszóróktól a ráfutásos balesetre figyelmeztető berendezés működéséig. Sokkoló őserő 560 lóerős a motor, amit az M versenycsomagban 2 828 400 forintos felárért 600 lóerőre és 700 Nm-re növelhetnek mindazok, akiknek semmi nem elég. Ez legalább kívül van a teljesítménymérés hibahatárán, szemben az 575 lóerős verzióval. A két feltöltőre osztott vagy ikercsatornás csövön érkezik a kipufogógáz a Twin Scroll megoldással. Ebben a motorban a TwinPower Turbo megnevezés végre nem félrevezető, mint a duplaturbósról egy feltöltőre visszavett 35i-kben, mert itt valóban két feltöltő pörög, 1050 Celsius-fok körüli üzemi (!!!) hőmérsékletű kipufogógázokkal dacolva. Lenne az 1200 is, ha nem tennének ellene. Fenomenálisan megy az autó, rakétán innen nincs mihez hasonlítani. A 4,2 másodperces százra gyorsulásból 3-4 tizedet biztosan lehámozna az összkerékhajtás, tehát a motoron semmi nem múlik. A gyorsulás 200 felett is olyan durva, mintha kilőnének valami túltenyésztett részecskegyorsítóval. A duplakuplungos automatikus váltó hibátlan, mert az M6 óvatos és eszement üzemmódját is egyformán jól kiszolgálja. Kényelmesre állítva finoman kapcsolgat, osonás közben 1500 alatt tartva a fordulatszámot. Ha akarjuk, akkor élesre lövi a szettet és a vehemens váltásokkal értékes tizedeket ment meg 300 fölé gyorsulva. Ebben az autóban az a művészet, ahogy merőben különböző arcait mutatja felénk nyugodt közlekedés és vadulás közben. Amíg nem babráljuk a menetstabilizálást, bele sem pirulunk, de közel vagyunk a fénysebességhez. Aztán pár gombnyomással az M6 megvadítható. A kormányon lévő M1 és M2 gombokra sajt konfigurációkat rögzíthetünk, például mindent harci üzemmódba lőhetünk, benne a szélvédőre vetített kijelzővel. A másik gombra én az erőcsúsztatásos konfigurációt tettem, kis sebességhez. Kényelmes váltó, takarékos üzemmód, nem túl szoros kormányzás kikapcsolt DSC-vel, hogy minden kigyorsításnál rettegve örülhessek. A DSC-nek hívott menetstabilizálás rendelkezik MDM-fokozattal, amivel bőven elég nagy szabadságot kap a vezető. Az aktív menetstabilizálás és kipörgésgátlás közúton életmentő lehet a pokolian erős autóban. Az erőelosztást aktívan változtató, önzáró M-differenciálmű kitesz magáért. Segít farolni a széles és hosszú autóval, de aki egy M6-nak cibálja a bajszát, ne legyen meglepve, ha az autó visszamar és kiderül, hogy mégsem sikerült felnőni hozzá vezetési tudásban. Hangélményben összesen ennyit kapunk. Aki szerint ez nem is rossz, hallgasson bele, mit hoz ki a Jaguar a V8-ból, széria kipufogóval! Kanyargós országútra a széles és hosszú autó túl terebélyes. A dőléskiegyenlítéssel és az aktív lengéscsillapítás-szabályozással 1,9 tonnáját meghazudtolva repül, de méretei egyszerűen túl nagyok szűk kanyarokban. Nyújtott íveken igazi mindenvivő, stabilitása hamar megingathatatlan bizalmat ébreszt, még a tesztautó szanaszét kopott sport-gumiabroncsaival is. Sajnos bármennyivel tépünk is, hangélményben nagyon keveset kapunk. Reggelenként hidegindításnál jön erős zúgás hátulról, de ez nagyon messze van attól a drámaiságtól, ahogy egy V8-as sportmotor be tud röffeni. Menet közben a hangszórókból árad egy mély, tompa dübörgés, ami ezen a szinten nagyon gyér aláfestés. Nem tudom, miért szólnak ennyire gyáván az M-es BMW-k. A turbók kétségtelenül hangtompító dobként viselkednek, de a szintén turbós E63 AMG rekedt üvöltése lemossa ezt a motort, legyen bár az M5, az M6-ot vagy az X6M orrában. Nem kell a Maserati Quattroportét vagy a Ghiblit felhozni, a Jaguar vagy az AMG kompozíciói is a márkához szögezik az embert, ha egyszer szabadjára engedi a kipufogót. Hangban ez messze van attól, amit egy használt E39 a sorhattal, gyári kipufogóval megad. Hifiben annál szebbet mutat az M6, amikor nem a gyorsulás a főszereplő. A tesztautóban a Harman/Kardon rendszer felára 429 300 forint, a még menőbb és látványban többet nyújtó Bang & Olufsen hangrendszeré 1 647 100 Ft. Sokkoló pénznyelő Fele város, fele országúti és autópályás üzemben 19,6 literes tesztfogyasztást mértünk. Nem az a baj, hogy ez közel a duplája a 9,9 literes gyári átlagértéknek, mert a BMW abban is überprofi, hogy éljen az NEDC labormérés sajátosságaival és a tulajnak is jó, ha kevesebb adót fizet a megszépített széndioxid-kibocsátással. Azért gond a fogyasztás, mert a teszt hetén hat napig eset az eső, tehát ez messze van attól, ami száraz időben adódhatott volna, amikor a tapadás nem limitálja a gázállást egyharmadra. (Ezért vettük fel az irodaház garázsában a rajtot, mert közel s távol nem akadt száraz útszakasz.) A mért minimumfogyasztás nyugodt országúti sebességnél, sporadikus gyorsításokkal 11,6 l/100 km volt. A 80 literes tank az alsó határa annak, amit ez a motor kikövetel. Két éve a turbós sportmodellek és a Toyota GT86 tesztjekor is feltűnt, hogy a boxer szívómotor volt a legtakarékosabb a hajszában a tököli reptéren, a turbósok lényegesen többet zabbantottak. Ennek részben az az oka, hogy a turbómotorok a feltöltés hőterhelése miatt többlet üzemanyag befecskendezésével kénytelenek hűteni az égésteret. A szabványos mérés tötymörgésében segít spórolni a turbósítás, ha csak felerészben kiaknázzuk a motor képességeit, akkor a takarékosságot szolgáló technikától kezd zabálni. Kissé abszurd. Árban is más dimenzió ez az autó, mint amihez szoktunk. Listaára extrák nélkül 40 135 000 Ft, a fényűző tesztautó extráinak összeadogatását 45 millió forintnál hagytam abba. Ez az árszint nem mindenkinek probléma. A tesztautót előttünk vezető ügyfél beleszeretett ebbe a kocsiba, de vett mellé egy 30,4 millióról induló 650i Gran Coupét is, mert az M-esből nincs összkerékhajtás, neki viszont kellett az xDrive. Ilyen egyszerű is lehet a döntés.

Teszt: Mini Cooper D - 2015

Számtalan "vajon" volt bennünk, mielőtt megkaptuk a háromhengeres dízel Minit. És minden "vajon"-ra nagyon is megnyugtató választ kaptunk a teszt során. Az előző Miniben még négyhengeres volt az alap-dízelmotor. A gokartélményeket nem ölte meg a kerregés, az 1,6 literes dízellel is Mini tudott maradni a Mini. No de vajon mi történik, ha elveszünk egy hengert a négyből? Vajon nem lesz rossz a hangja? Nem lesz vajon gyenge? És vajon mi lesz a gokartozással? És megmarad-e a prémiumautós hangulat vajon a Wartburgból, ezres Régiswiftből ismerős hengerszámmal? Hagyományos Mini az új motor körül Tavaly februárban mutatta be a BMW Csoport az általa újrateremtett brit legenda, az alap-Mini harmadik újkori generációját. A recept már az első modellváltásnál egyszerű volt: legyen az új is olyan, mint az előző volt! Olyan is lett. Aztán olyan is maradt. Az emberek 95%-a valószínűleg még csak tippelni sem mer, hogy egy első (2000-2006), második (2006-2013) vagy harmadik generációs új Minit lát elsuhanni az utcában. Az utastérben kicsit egyszerűbb a tippelés: az új Miniben már nem egy nevetséges levesestányér a sebességmérő középen. A fő műszerek a kormány mögé vándoroltak, a váltókar előtti nagy körben pedig a HMI-rendszer nagy kijelzője kapott helyet, a navi, hifi, telefon információival. A fura formák az utastérben, az összetéveszthetetlen, egyedi belső - varázslat - egy pillanatig sem megy az ergonómia rovására. Pláne, hogy a menürendszerben már nem egy fura pöcökkel, hanem a BMW-kből egy az egyben átvett, érintésérzékeny felületű tárcsával barangolhatunk. Minden kényelmes távolságban van a vezetőtől (jó, mondjuk ez adottság: egy ekkora kocsiban semmi nem bír messze lenni). Bármilyen kicsi is a kocsi, megmaradtak benne a programozható rádiógombok, amit nagyon értékel, aki régivágású módon nem MP3-at tol, hanem szívesen szörfölget az éter hullámain vezetés közben. A nagy, jó fogású hangerő-szabályzó gomb is ritkaság manapság az autókban, de a Miniben ott van. A multifunkciós kormányon is okosan-ügyesen helyezték el a kormánygombokat. A tempomat vezérlése nagyon praktikus: 1-1 km/h plusz a kis nyomás a gombon, 10 a nagy nyomás, és közben el sem kell emelnünk még az ujjunkat sem a kormányról. A hátsó traktus olyan, amilyen egy Miniben lehet: a fejtérrel nincs gond, de átlagos testalkattal magunk mögé beülve már szűkös a lábtér. 180 centivel már nagyon kompromisszumosan előre kellett húznom a vezetőülést, hogy beülhessek magam mögé. Gyerekeknek való elsősorban, bár kérdés, hogy a kisgyerekes családok közül hányan választanak egy háromajtós Minit. Jó helyen van az USB csatlakozója, még két pohártartó is elfért középen, az ajtórekeszek is meglepően öblösek. A dupla kesztyűtartót pedig igazán nem várnánk el egy Mini méretű kocsitól - a megoldás még akkor is vicces, ha a felsőben nem fér el egy nagyobb telefon sem. Az új Mini ugyan 25 kilóval nehezebb lett papíron, de 116 lóerő és 270 Nm váltotta le a korábbi 1,6-os alap-dízel 110 lóerejét és 240 Nm-ét. A különbség nem nagy, de az új Cooper D kevesebb hengerrel is lényegesen erősebbnek érződik elődjénél. Adatlap MINI 1.5 D Cooper Mini Mini Teszt: Mini Cooper D - 2015 MINI 1.5 D Cooper Motor Diesel Teljesítmény 85 kW (116 LE) Gyorsulás (0-100 km/h) 9.2 mp Nyomaték 270 Nm Végsebesség 205 km/h Fogyasztás (vegyes) 3.5 l/100km Listaár: 6 184 000 Ft Tovább az autó teljes adatlapjához Adatok forrása: Eurotax A másfél literes, háromhengeres, kettős megfúvású turbóval töltött új motor nagyon nyomatékos. Egészen alulról, már 1200-ról is húz, sosem fulladtam le vele, ellenben fent is erős és szeret pörögni. A Stop-Start automatika programozása remekül sikerült, sosem tévesztett ritmust a technika. Remekül harmonizál a kis motor a kis kocsival, jobban, mint a Cooper S erősebb dízele - a kétliteres négyhengerest meghagynám a Countrymannek, Clubmannek, esetleg a négyajtós Mininek. Az előző Cooper D-hez képest a hosszabb váltóval a 0-100-as gyorsulás ugyan romlott, de rugalmasságban cseppet sem viselkedett lomhábban az autó elődjénél. Sportos városi autózásnál csak az 1-2-3, amit használni érdemes: ez dízeltől ugyan szokatlan, de jó móka. Hosszú az utolsó, hatodik fokozat is: 110-nél forog 2000-et a motor hatodikban. A motor különben nagyon csendes, csak alapjáraton halljuk, tempóban elnyomja a gördülési zaj és a szél. Keret nélküli ablak, ami szép, csak erős szélzajjal jár sztrádán. Az átlagfogyasztás hajtós, élvezetes vezetés mellett vegyes üzemben 5,8 literre jött ki. El lehetne ketyegni négy és féllel is, a motor simán képes rá, de aki egy kicsit is élvezi a vezetést, úgysem bírja megállni, hogy ne lépjen oda állandóan - az élményért kifejezetten baráti ár ez a hat liter alatti étvágy a kis vadóctól. Van élmény 3 hengerrel? Vajon? A sarkokba tolt kerekekkel, széles nyomtávval, mélyre eresztett, a tömegközépponthoz hosszában is, keresztben is közel lévő vezetőülésével a háromajtós Mini alapmodell alighanem még akkor is képes lenne fülig érő szájat eredményező élményt kínálni, ha egy közepes teljesítményű turmixgép motorja hajtaná. A kemény, határozottan csillapító futómű (elöl MacPherson, hátul multilink), a pontosan adagolható, hatásos fék és a képtelenül közvetlen kormányzás kanyarban akkora királyság, hogy szinte másodlagos, mit tud a motor. Pedig sokat tud: a valóban gokartos alapélményt a hosszú váltóval különleges stílusban teljesíti ki az új háromhengeres. Halkan, remegésmentesen jár, de közben már-már veszélyesen erős is néha. Fehér aszfalton, pláne esőben könnyen elkaparnak a kerekek, az ESP pedig sokat megenged, mielőtt közbelépne, vagyis a Mini hajlamos azonnal kidobni az orrát gázadásra mondjuk egy körforgalomból kifelé. Ez a kis gonoszkodás gyakorlatlan sofőröknek ijesztő lehet, de a kocsinak nagyon jól áll. A Mini Cooper D ettől lesz igazán szimpatikus, hamar megmutatja, hogy nem elkényeztetett öleb, hanem vérszomjas kis terrier. A váltókar mögött megmaradt a hagyományos kézifék, aminek egy ennyire kezes kisautóban bizony megvan a maga szerepe, ha valaki vadulni akar. Gázelvétellel lehet fordítani a kanyarban, kontrolláltan állítható keresztbe, remek játékszer. A váltókar alatti gyűrűvel választhatunk az alapbeállítás, a Green és Sport üzemmód között. Greenben sem túl erőtlen, Sportban sem túl agresszív, bár az élénkebb gázreakcióval azért gonoszabb. Tulajdonképpen felesleges ez az üzemmód-választó, a Mini mindig gokart marad, de hát a divat nagy úr. Szintén divatos, teljesen funkciótlan, mégis lelkesítőbb a Mini light-show-ja, a változtathatú színvilágú belső világítás. A fényjáték aranyosan parodisztikus fast and furious-hangulatot ad az éjjeli gokartozásnak. És nem csak jól vezethető, aranyos és divatos ez a Mini. Sokkal komolyabb autó, mint amilyennek gondolnánk. A minőségérzet, a betonszerű tömörség az egész kocsit áthatja. Semmi nem nyikken-nyekken, semmi nem zörög, a BMW-k se mindig tudnak ilyen egybeöntöttség-fílinget adni. A Mini abszolút hozza a prémiumságot - és ehhez képest valójában nem is olyan magas az ára, mint első pillanatra látszik. Bár elsőre a Mini tűnik a legdrágábbnak, ez csak azért van, mert messze a legerősebb az alap dízelmotor, ami a brit-német kocsihoz kérhető. Ha a többi prémiumtörpe árát is 1,6-os, 100 lóerő feletti dízellel nézzük meg, mindjárt nem is olyan drága a Mini. (A Fiat 500 és a Lancia Ypsilon is vetélytárs valamelyest, sokkal olcsóbbak is, de ezeknek a lifestyle-miniknek a legerősebb dízelmotorja is csak 95 lovas, igazán erős változat nincs belőlük - bár jellegét tekintve hasonlók az alap-Minihez, mégis más ligában játszanak.)

Teszten az első Lexus benzines turbómotorral

Nem úgy fest, hogy a szabadidő-autók népszerűségének növekedése megtörne a következő évtizedben. A kategória közepébe céloz a Lexus NX, amely a hibrid mellett nyár óta turbófeltöltéses benzines motorral is kapható. Tesztünkön a gazdagon felszerelt F Sport-kivitel járt a márka első benzines turbómotorjával. Formaterv Erősen tagolt és igen agresszív orral harap a menetszélbe az NX. Vetélytársaival összehasonlítva ez a legharciasabb külsejű autó. Sok él, sok ív tobzódik a karosszérián, főleg a hátsó ajtók mögötti terület eseménydús. Ennyi vonallal három autót is meg lehetne rajzolni, de a később érkezőnek muszáj hangosabbnak lennie. Az X3 12 éve van jelen a kategóriában, a Volvo XC60 is nagyon sikeres, az Audi Q5 egyenesen a globális piacvezető. A kedvezőtlen fogadtatású, szögletes GLK-t pedig most váltja le a simára nyalt, feltűnően BMW-s-audis hatást keltő GLC. Utastér Még be sem ültünk, máris egy jó pont: a hátsó ajtók is felismerik a zsebünkben lévő jeladót. Ez nem olyan magától értetődő, a BMW a hátsó kilincsekhez nem adja a kulcsérzékelőt az X4-hez. Belül a sportosra szabott karosszériában váratlanul sok a hely. A fejtér átlagos, de a tervezők talán pont ezért választották a kifelé nyíló tolótetőt, ami kisebb nyílást tesz szabaddá, de nem korlátozza a fejnek jutó helyet. Nagy ötlet a kivehető zsebtükör a két első ülés között, aminek felső oldala bőrbevonatú kárpitelem. Az NX az első autók egyike, amelyben a Qi (e:csí) szabvány szerint indukciósan, kábel nélkül tölthetőek az erre alkalmas mobiltelefonok. Látszik, hogy a tervezők odafigyeltek a minőségérzetre. A klímarendszer gombjai sokkal olcsóbb autókat sem dobnának fel, de a bőrbevonatú műszerfal, a kiváló fogású kormány és a gondos összeszerelés mutatja az igényszintet. Most is meg kellett küzdenünk a sajátságos logikával felépített menürendszerrel. Ha például a gyermekprogramot a hátsó hangszórókra korlátoznánk, nem egyértelmű, hol keressük ezt a funkciót. Van Audio és Hang menüpont, de a beállítások között is rábukkanunk Audio menüpontra. Milyen városban? Látva a kis üvegfelületeket, a magas övvonalat, nem számítottunk jó kilátásra. A tolatókamera jó felbontású, szép képe sokat segít akkor, ha van fény és nem koszolódott össze a lencséje. Szerencsére hangjelzés is figyelmeztet, mielőtt sötétben, saras lencsével nekimennénk a képernyőn kivehetetlen akadálynak. A navigációs rendszer használata a legalapvetőbb funkciókon túl nagyobb figyelmet követel, mint szükséges volna és a szokásosnál is jobban elvonja figyelmünket a vezetéstől. Jobb megállni a kezeléséhez. Nem zártuk a szívünkbe az egérpaddal megoldott menürendszert. Értékeljük az igyekezetet, amivel valami önállót akartak csinálni az iDrive lemásolása helyett, de az ikonokra ráugró kurzor megszokást igényel, ennél más márkák ember-gép kapcsolódási pontját (HMI-Human Machine Interface) jobbnak érezzük. Nagyon igényes munka a menürendszer magyarítása. Épp elég szerencsétlenül fordított menüponttal, olvasott embernek zavarón suta megfogalmazással találkoztunk már. Határozottan feltűnő, hogy itt mennyire más volt a szint, magasabb az importőr elvárása. Budapesten járva a feszes rugózás nem kendőzi el a sok helyen gyenge útminőséget. A konkurensek automata váltója nagyrészt 7-8-9 fokozattal dolgozik, itt hattal, de használati értékben ez nem valódi hátrány. Az automatika kicsit lágyabban is cserélhetné az áttételeket, viszont jól eltalálja, mikor érdemes váltani. Nem húzatja értelmetlenül a motort, de ha kell, hagyja kifutni magát. Az NX egyszerűen vezethető, szélvédőre vetített, színes kijelzője városban is hasznos társ, de a 238 lóerős autóval érdemes kiszabadulni Budapestről. Milyen hosszabb úton? Városban ez nem jön ki, de nagyobb távokat megtéve hiányzik a hajtásláncból az a kifinomultság, amivel a Lexusnál a legalább hathengeres benzinesek és a hibridek elkápráztatnak. A motorhang nem szép, talán az üzemmódtól függő közvetlen befecskendezés teszi. Csendesnek az NX200t is csendes, lendületes autópálya-sebességnél is. A négyhengeres hangja helyett a gyorsulás húzza mosolyra szánkat. Az SUV mindössze 7,1 mp alatt gyorsul százra. A Toyota GT86, amely a valaha volt leglelkesítőbb sportautók egyike a világon, valamivel lassabban éri el ezt a sebességet. Folyamatosan nagy erő árad a motorból és maximális teljesítménye is hamar, már 4800-as fordulaton mérhető. A 350 Nm nyomatékmaximumra 1650 és 4000 között, nagyon széles fordulatszám-tartományban számíthatunk. Érdemes a sok Eco üzemmódban megtett út után néha kimenni országútra és Sport+-ba váltani. Méretéhez és minimum 1860 kilós súlyához képest a turbós NX lendületesen űzhető. Külön kiemelendők a fékek. A legtöbb autóban egyszerűen vannak, működnek és kész. Itt annyira eltalált a pedálérzet, annyira megnyugtató a lassulás és annyira jó az adagolhatóság, hogy a remek fék meghatározó tapasztalat az autóról. Na meg a LED-es fényágyú. A hightech fényszóró az alapváltozatokhoz nem elérhető, a tesztautóban viszont nagyon kitett magáért. A távfény ereje és eloszlása remekmű, a reflektort automatikusan tompító automatika is kiválóan működött, mind a szembejövők, mind az előttünk haladók üdvére. Nagyon ritkán találkozni ennyire jól megvalósított világítással, ami életet menthet. A tesztautó más vezetőtámogató rendszerei is kitesznek magukért vészhelyzetben, követőradaros tempomat és baleset-megelőző vészfékezés is van. Ár, fogyasztás Tesztünk során az autó erejéhez és tömegéhez képest elfogadható fogyasztást mértünk. Városban 13,8 litert fogyasztott, autópályán és országúton a 130-at illetve a 110-et tartva 9,75 litert tankoltunk 100 kilométerre. A BMW X4 28i hasonló motorral többet fogyasztott. A 11 900 000 forintos NX200t alapmodelltől kétmilliós ugrás a következő felszereltség, ahonnan újabb másfél millióért léphetünk feljebb. A teteje 18 450 000 Ft. A dinamikusabbra vett F Sport-modellek ára 16,2-17,9 millió Ft közötti. A nyolcféle kivitelhez rendelt extracsomagok kevesebb lehetőséget hagynak a tulajdonosnak az autó összeállítására, de ha stimmel a tartalmuk, akkor jutányosabban kapjuk a bennük foglalt felszereléseket, mintha egy német vagy svéd modellre egyesével felaggatnánk a karácsonyfadíszeket. A Lexus árpolitikája közel sem olyan kíméletlen, mint a német konkurenseké. Ezeket az autókat sokszor finanszíroztatják az ügyfelek Az ÉrtékŐr programban az importőr előre vállal egy fix árat, amennyiért az autót a futamidő végén megveszi, így a vásárlónak van egy tuti vevője és egy biztos minimumára arra az időre, amikor eladja NX-ét. Ezt a garantált összeget ne úgy képzeljük el, mint a bankok menekülőárát, mondjuk a piaci érték 80 százalékának 60 százalékával, mert ez így nem volna értékesítés-támogatás.

Hivatalos rendőrségi lista a fix traffipaxokról

Négy megyében már biztosan nem változik a Véda közúti intelligens kamerahálózat fix telepítésű kameráinak helyszíne. Közreadta a rendőrség. Március 26-tól az ország közútjain már élesben működik 160 darab változtatható helyű kamera, és rövidesen az ország területén befejeződik a fix helyűek telepítése is. Fejér, Pest, Komárom-Esztergom és Nógrád megyében, valamint a fővárosi autópálya-szakaszokon már bizonyosan nem változik az utóbbi berendezések telepítési helyszíne. A kamerák a sebességmérés mellett - többek között - alkalmasak forgalomszámlálásra, rendszámfelismerésre, a forgalomtorlódás felismerésére és a biztonsági öv használatára vonatkozó előírások megtartásának ellenőrzésére, valamint a kafir (közlekedésbiztonsági automatizált feldolgozó információs rendszer) segítségével többféle szabályszegés felismerésére és dokumentálására. A rendszer rögzített kamerái üzemszerűen még nem működnek a rendőrség szerint, erről is tájékoztatást adnak majd.

Kombiként is hibátlan az új A4-es

Szegény autó nem ezt érdemelte volna. Az Audi A4 Avant a dízelbotrány tombolása közepette mutatkozott be a nemzetközi sajtónak Provence-ban, ráadásul a tesztvezetést olyan érthetetlenül loholósra sikerült tervezni, hogy most csak masszírozgatom itt a gép felett lüktető halántékomat. Pedig talán ez a legfontosabb modellje, sőt, modellváltozata az Audinak: van olyan piac, ahol az eladott A4-esek 80%-a nem limuzin, hanem Avant! A4-bemutató, képregényben Hogy is volt? Reggel 5:25-re kiértem a reptérre, este 11-kor szálltunk le megint Budapesten. Oda is, vissza is Amszterdamon keresztül repültünk Marseille-be, közben, rémlik, mintha vezettünk is volna három motorverziót pár tucat kilométer erejéig... Megpróbálom átadni a kutyafuttában kapott élményeket: a lenti képre kattintva megnyílik a galéria, a képeket végignézve, a képaláírásokat végigolvasva a kedves olvasó is végigélheti a bemutató kalandjait! A lényeget az új modellről pedig összefoglalom itt, a cikkben a kép alatt. Jó szórakozást! Szép, könnyű és áramvonalas Az új A4-esről Kovács Miklós kolléga már mindent elmondott az első bemutató után - az Avant pedig, nyilván kombiságától eltekintve mindenben megegyezik a szedánnal, műszakilag. Még a légellenállása is majdnem ugyanolyan jó: az Avant alaktényezője 0,26, parádés érték egy kombitól. (A szedán alaktényezője 0,23.) Az A4 kombi különben sziluettjében, formanyelvében alig különbözik a kifutó modelltől. Minden megváltozott rajta, de minden csak egy picit: szemből kétsoros LED-menetjelzőjéről lehet könnyen azonosítani, hátulról az 1-eséhez hasonló, beharapott belső-alsó sarkú lámpáiról, oldalról pedig leginkább sehogy. A sajtótájékoztatón felhívták a figyelmünket arra, amire egyébként teljesen felesleges minden Audi esetében: a végtelenségig precíz illesztésekre, hézagolásokra. Az Avant oldalán végigfutó él négy méter hosszú, négy lemezen keresztül kell vonalban tartani - ez pedig nem megy másként, csak a legmodernebb gyártástechnológiával. Igényes, tágas és ergonomikus Az új A4 az első generáció, amelyben nem érzem, hogy vállban szorít. A lábtér és fejtér is bőven elegendő elöl is, hátul is, 2,82 méteres tengelytávon nem kunszt tágas utasteret kialakítani. Ehhez jön még egy alapértelmezésben 505 literes, lehajtott hátsó támlákkal másfél köbméteres raktér. Az új Avantból egy kicsit nehéz megindokolni, miért is lenne szüksége bárkinek nagyobb Audira, hacsak nem a presztízs miatt, persze. Az anyagválaszték a konkurencia szintjére ugrott az új modellben, matt fa, szálcsiszolt alu, alcantara vagy csúcskategóriás bőr: bármi rendelhető a kocsihoz, megfelelő extraárakon, persze. A kivitelezés, a kapcsolók, gombok klattyanásai, a váltó, a Bang & Olufsen hifi hangminősége remek, sehol nem találtunk egy fikarcnyi elvarratlanságot, trehányságot, belekötnivalót. Az A4 Avant is megkapta azokat a fejlesztéseket, szolgáltatásokat, amelyek nélkül már nem lehet meg egy prémiumautó sem. Sávtartó automatika, Head Up Display, a Q7-esből és a TT-ből már ismert, látványosan variálható virtuális műszeregység, láblendítéssel nyitható csomagtérajtó, elektronikusan változtatható keménységű lengéscsillapítás, változó áttételű kormányzás - minden rendelhető a kocsiba, csak legyen rá keret. A bemutató rettenetes rohanásában nem is volt mód mindent kipróbálni, így igazán kíváncsian várom a tesztautót, mert az egyik legizgalmasabb szolgáltatás nagyon érdekel. Állítólag az új A4-ben már a hangvezérlés is értelmesen képes működni (igaz, eleinte magyar nyelven nemigen ért még az autó). Nem kell végigmenni a menün, hogy egypár gombnyomásnál tízszerte több kínlódás árán fel lehessen hívni valaki, elég belemondani a levegőbe, hogy "I want to call Barack Obama", és az Audi már kapcsolja is nekünk a Fehér Házat. Már ha benne van a telefonunk regiszterében a száma, persze. Erős és takarékos Az új A4 Avant motorpalettája megegyezik a szedánéval, vagyis az 1,4 TFSI-től, illetve a kétliteres TDI-től (mindkettő 150 lóerőről indul) a 250 lóerős kétliteres TFSI-ig, illetve a 272 lóerős és 600 Nm leadására képes V6-os dízelig terjed a skála. A motorokhoz hatfokozatú kézi, hétfokozatú DSG vagy nyolcfokozatú hagyományos automata társulhat. A motorok - legalábbis katalógus szerint, ugye - takarékosak is, a nagy dízel az Audi állítása szerint a legspórolósabb mai V6-os dízel a piacon, és valóban vannak emlékeink korábbi quattro, automata kocsikról és hatossal kezdődő fogyasztási értékekről. Az előző generációhoz képes nyolcad tonnát sikerült lefaragni a súlyból, ami a dinamikának és a fogyasztásnak is jót tett. Az Ultra dízel irgalmatlanul hosszú váltójával ígér 99 grammos kilométerenkénti CO2-emissziót, ami 3,8 literes étvágynak felel meg: Meg persze jó drága Az Avant hivatalos értékesítése egész Európában a szedánnal egyszerre, novembertől indul. Az árak már nyilvánosak, a kocsi konfigurálható is az Audi honlapján; 10,05 millió az indulóár, a 150 lóerős, kétliteres dízellel, hatfokozatú kézi váltóval. Az ár igazodik a konkurenciához, a szintén 150 lóerős BMW 318d Touring alapára 10,075 millió forint, a hagyományosan (és teljesen indokolatlanul) drágább Mercedesnél a 136 lóerős C200d T-Modell 10,49 millióról rajtol. (A BMW-nél és a Mercinél van egy-egy, valamivel olcsóbb, 120, illetve 116 lóerős alapmodell is, a 316d Touring és a C180d T-Modell.) A csúcsmodell, a 3.0 TDI quattro tiptronic 272 lóerővel 16 és negyedmillió alapáron, vagyis a félelmetesen erős-csendes-komfortos kék autó, amelyet Franciaországban vezettünk, egy alsó hangon húszmilliós kocsi. De hát az Audikat sosem azért szerettük, mert olcsók.

Teszt: Citroën C4 1,6 BlueHDI

A Citroën öt éve nagy reményekkel indította útjára a C4 második generációját. A rossz emlékű elődöt követően kivártak pár évet, és német recept szerint készítették el a típust, gondosan ügyelve arra, hogy a nagy tömegek ízlésének megfelelő, semleges stílusú autót alkossanak. Az eredmény túlságosan semleges lett, a kőkemény könyöklésről és öldöklő harcról híres kategóriában mindig akadt egy-egy harsányabb, menőbb, tágasabb kihívó. Már a debütáláskor furcsa volt a típus hangulata. A francia különc hangulatot csírájában fojtották el, viszont mentőötletként bedobták az állítható árnyalatú műszerfalat, valamint a kissé érthetetlen, négyféle polifonikus hangprofilt. Ezeket állítva más-más prüttyögés szólalt meg indexeléskor, de szerencsére mára gyökerestől kiirtották a funkciót. Pont mellőzöttsége miatt lehet érdekes darab a Citroen C4, ennyi idő alatt kiderült minden nyűgje, rengeteg tapasztalat, tanács mentén lehet összeállítani a legideálisabb verziót, a kedvező áralkuban pedig joggal bízhat az, aki komoly vásárlási szándékkal érkezik a szalonba. Külső Ráncfelvarrásnak neveztem, de tulajdonképpen az enyhénél is halványabb változásról van szó. A lámpatestek belső rajzolata változott, elöl megjelentek a LED menetfények, hátul pedig a márkajellemzőként említhető 3D hatást keltő kialakítás. Ezenfelül két új szín, és újratervezett, gyári könnyűfém felnik jelentik a változást. Belső Észrevehető változás belül a középkonzolon történt, a központi kijelzőt 7 colosra cserélték, és a körülötte lévő gombokat is áttervezték. Ez a felosztás praktikusabb, és gyorsabban használható, mint a mindent képernyőre zsúfoló testvér, a Peugeot 308 esetén. Tény, a Peugeot végletekig leegyszerűsített, formai játékra teret adó kialakítása sokkal stílusosabb, de a Citroen esetén legalább mehet a navigáció akkor is, ha a jó öreg, fizikailag létező klímakonzolon sakkozzuk ki a megfelelő hőmérsékletet. A felhasznált anyagok minősége rendben van, főképp a műszerfal felső borítása megnyerő. Az átlagos forma öt év elteltével is átlagos, a teret a nagyméretű kormánykerék uralja. Ettől eltekintve a belső maradt a régi. A kormány még mindig családi pizza méretű, hatalmas darab, a műszerfal passzív-folyadékkristályos kijelzőin ma már a legtöbb típus túlhaladt. Példás viszont az ajtókon, műszerfalon végigfutó rugalmas, puha tapintású felület, és a szellőzőnyílásokat keretbe foglaló, kormányon feltűnő fémszínű díszek is jól mutatnak. Az első sort kényeztető érdekes extra az ülésfűtésen túl rendelhető masszázsfunkció. Ez régi becsípődés a franciáknál, a Renault Espace is ezzel hódít, de a Fluence első foteljeit szintén rendelhettük így. Ízlés dolga, szerintem egyszeri poénnak drága, hosszú távon pedig kevés a haszna. A második sorba szorulóknak nincs ennyire jó dolguk, a magas utasoknak a lábtér és a fejtér is szűkös. A csomagtér élvezhetett előnyt a tervezésnél, mert pótkerékkel is megvan 380 literes. (A pótkerék nélküli kivitel 408 liter.) Milyen vezetni? Lágy, puha, kényelmes. Ezek a szavak adhatták az autó tervezéséhez a vezérfonalat, a nagyméretű kormány érzéketlenül könnyen jár, a visszajelzésekből nehéz megmondani, épp melyik irányba mutatnak az első kerekek. A futómű sem lóg ki az összképből, kitűnően teljesít, ha az utastérben tárolt testek rezgésmentes szállítása a cél. Képes a rémes úthibákat eltüntetni, de nagyobb tempónál az erőteljes berugózást már ütésként érzékelik a hátul utazók, rossz útfelületen kanyarban pedig érezhető némi bizonytalanság. Nyilván ehhez forszírozott tempóval kell haladni, ami messze áll az autó karakterétől. Az Euro6-os normát teljesítő, 120 lóerős, 1,6 literes HDi fő mutatványa a váltásokat feleslegessé tevő, kellő mértékű nyomaték, kulturált járás és az alacsony fogyasztás. A 300 Nm már 1750-es fordulattól elérhető, és bőven elég mind országútra, mind autópályára. A hatfokozatú kézi váltót már több alkalommal dicsértük, hiszen klasszisokkal kellemesebb darab, mint a messziről kerülendő ötfokozatú váltót. Nagyobb sebességnél is csendes, a kategória átlagát hozó zajszigeteléssel rendelkezik a Citroen C4, fogyasztása pedig 5,9 l/100 km lett a teszthét végén. Összegzés, árak Már az elején említettem az áralkut, amellyel versenyképes lehet a Citroen C4. Ez mindenképpen kell, mert enélkül már házon belül is akad bőven számításba vehető ellenfél. Az autó 4 710 000 forintos alapárról indul az 1,2 literes PureTech benzinmotorral, 110 lóerővel. Erre most azonnal jön egy vaskos kedvezmény, így 4 090 000 az ár, de ne feledjük, ez a belépőmodell, háromhengeres benzinessel. Az általunk tesztelt, kellemes fogyasztással kecsegtető dízel viszont csak a második felszereltségi szinttől elérhető, kedvezménnyel 5 285 000 forintért. Ha ehhez gyári navigációt, USB-csatlakozós audiorendszert is szeretnénk, az 350 000, a kulcs nélküli indítás pedig további 200 000 forinttal növeli meg a vételárat, de mindent belepakolva elérhetjük a 7-7,2 milliós szintet. Ugyanezzel a motorral a Peugeot 308 is elérhető. Frissebb, egyedibb belsővel, modernebb megoldásokkal, 5 820 000, használtautó-beszámítási akcióval 5 470 000 forintos árért. Merőben más stílus, de használhatóságát tekintve a C4 feladatkörének bőven megfelel a Citroen C4 Cactus is, amelyet viszont tokától bokáig átjár a márkától elvárt, bohém, játékos francia hangulat, aki ezt keresi a nagy múltú autógyártónál, annak inkább a buborékos oldalú, mókás típus való. Két példa a PSA konszerntől, tehát még ki sem léptünk a "gyárkapun", máris erős a konkurencia. A C4 vonzereje alig futott használtként csillanhat meg igazán, mert igaz, hogy nincs kiemelkedő mutatványa, de minden téren hozza az elvárt színvonalat, és ez a megfelelő árszínvonalon megcsípve, még gyári garanciával, meggondolandó vétel.

Mustang: Ötven évig vártunk rá

Kerek 50 év: pont ennyi kellett, hogy a Ford Európában is forgalmazni kezdje ikonikus izomautóját, a Mustangot. Sokunknak gyermekkori álma válik ezzel most valóra, anélkül hogy a szürkeimport nyűgös és rögös útját kellene végig járnunk. És ez nem csak Magyarországon van így, az érdeklődés már a megjelenés előtt óriási volt Európában. De miért is a nagy imádat, mit ad nekünk a Mustang? Sokat. Egy életérzést, és sok gumifüstöt többek között. A Mustang erejét jól érzékelteti, hogy látványa még Amerikában is kéjes örömet okoz az utca emberének, holott arrafelé közel sem számít vagy számított megfizethetetlennek. Az 1964-ben bemutatott első Mustang és utódai viszont gyorsan a tuningműhelyek egyik kedvenc darabjává váltak, bár maga a gyártó sem fukarkodott a különböző sportváltozatok gyártásával az évtizedek folyamán, amelyek megragadtak a köztudatban. A modell bemutatásához köthető a pony car kategória létrejötte is, amely a megfizethető áron kínált, hosszú motorháztetős, arrafelé kompakt méretűnek számító kétajtós kupékat és kabriókat foglalta magában - amely vásárlók millióit tette boldoggá. Ehhez a csoporthoz olyan illusztris - azóta szintúgy ikonikussá vált - modellek csatlakoztak hamarosan, mint a Chevrolet Camaro, a Pontiac Firebird, vagy a Dodge Challenger. Mert egy sokszáz lóerős V8-as még arrafelé is nagyot szól! Márpedig a hűtőrácsán lovat hordozó modellben legtöbbször V8-as motor duruzsolt, legalábbis a számtalan hollywoodi filmalkotásban, amely az egekig magasztalta az autót. Bennünk - itt az óceán túlpartján - ezek a filmek gyújtották lángra a tüzet, elég csak a Steve McQueen főszereplésével készült Bullittra, a Bosszú Börtönére (Sylvester Stallone) vagy Tolvajtempóra (Nicolas Cage) gondolni, vagy gyakorlatilag bármelyik amerikai sorozatra, amelyben autós üldözés volt. Ezt a tüzet pedig az elérhetetlenség szította ötven éven keresztül, így nem csoda, hogy az európai vásárlók, most az USA piacánál is sokkal nagyobb arányban választják a V8-as modellt, a GT-t. A forma mindent visz Fekete, magyar rendszámos tesztautónk is a nagyobbik motort kapta meg (itthon a V8-as mellett még egy 2.3 literes, turbós négyhengeres választható.) A kabrió és fastback néven futó kétajtós kupé közül az utóbbit próbáltuk hatfokozatú automata váltóval párosítva - alaphelyzetben kézi váltóval szerelik, ugyanennyi fokozattal. A brutális 421 lóerő és az 530 newtonméter egy darabig viszont nem is olyan lényeges, mert egyszerűen nem lehet betelni ezzel a formával. A Mustang vonzereje egészen elképesztő, férfit-nőt, gyereket, nagyszülőt egyaránt lenyűgöz, amiben az európai szemnek szokatlan arányok és az érzelmi töltet egyaránt szerepet játszhat. Feketében ugyan viszonylag visszafogott a Ford kupéja, de a magas és hosszú motorháztető így is dominál, a laposabb, elnyújtottabb első fényszórók pedig úgy adják a mostani fordos arculatot, hogy közben egy csöppet sem veszített sportos, agresszív megjelenéséből a Mustang. A három, függőleges osztással tarkított hátsó lámpatest szintén a modell ismertetőjele, és csak egyetlen bajunk lehet vele, amellett, hogy vadítóan mutat: sajnos az európai modellen az index csak egy sárga izzót villogtat a széleken, ellentétben a tengeren túli futófénnyel. Biztosak vagyunk abban, hogy a Mustang külseje az autó életének végéig megindító látvány lesz, és közel ugyanez igaz az utastérre is. Tüzetesebb vizsgálódás után itt azért élhetünk a gyanúperrel, miszerint lesznek problémáink a magyar utak és a műanyagok egyaránt visszafogott minősége miatt. A formák szépek ugyan, de sok helyen találunk olcsó, kopogós műanyagokat, és a középkonzolt vagy az ajtón a könyöklőt tapogatva jól látszik, hogy ezek a megoldások csak látszólag masszívak. Minden Mustangban széria a bőrülés, amelyek elöl rövid ülőlapjuk ellenére is kényelmesek, bár a feláras Recaróval ellentétben nem sok oldaltartást kínálnak - ülésfűtést és szellőztető funkciót viszont igen (extra). Hátul ehhez képest hosszabbnak tűnik az ülőfelület a kelleténél, aminek nincs sok értelme, mert a lábtér a nullához közelít, és ott 170 centiméterrel ugyan még nem ér a hajunk a tetőkárpitnak, de a fejtámlára már ilyen magassággal sem támaszkodhatunk. A második sorba való beszállást az első ülések sem támogatják, a támlák ledöntése mellett szépen komótosan kell elektromosan előre csúsztatnunk azokat, hogy legyen elég hely bemászni. Apropó bejutás. Széria a kulcs nélküli ajtónyitás funkció is, valamint a visszapillantó aljába épített kis lámpa is, amely sötétben (nappal is, csak nem látható) a Mustang logóját, egy lóalakot vetíti a földre az ajtó mellé. Utóbbit mind megmosolyogtuk először, és csak idővel mertük bevallani: tulajdonképpen nem is olyan gagyi ez, mint ahogy elsőre gondoltuk. A GT-modellben széria az álló helyzetben gumifüstölést lehetővé tevő Line lock funkció, amelyet egyébként most először kínál a gyártó. Az aktiválás után a fék csak az első tengelyt fékezi, és párhuzamosan a gázra lépve kedvünkre pörgethetjük egyhelyben a hátsókat, amelyek néhány másodperc után füstölésre is fogják. Ilyen mókázást sem pipáltunk még gyári autóban soha, és ha okosan használjuk, akkor mindenkinek örömet szerez - beleértve a gumisokat is. A gyári szöveg egyébként az, hogy a negyedmérföldes gyorsulások előtt ezzel a módszerrel lehet ideális hőmérsékletűvé varázsolni a hátsó 275/40 R19-es abroncsokat. Negyed mérföldet nem gyorsultunk ugyan, de a megadott 4,8 másodperces 0-100-as értéket nem sikerült reprodukálnunk, közel 1 egy másodperccel elmaradtunk attól. A hosszú motorház, és az érzésre hatalmas súly ráadásul jócskán visszafogja a sebességérzetet, így nem is az álló helyzetből való gyorsulás, hanem a nagyobb tempónál való rugalmasság az, ahol érezni a nyomatékot és a lóerőket. A V8-assal egyébként nem szabad szégyellősnek lennünk, taposni kell a gázpedált, ahogy bírjuk, mert nagy fordulaton érzi jól magát. A szem előtt hosszan elnyúló géptető egyébként elég megtévesztő, mert a Mustang majdnem tíz centivel rövidebb egy Mondeónál - igaz szélesebb annál - és a masszív érzet ellenére sincs két tonna a súly: 1732 kg hivatalosan a saját tömege a V8-as fastbacknek automata váltóval. Ez nagyjából 100 kilogrammal több, mint a BMW M4, aminek többek között a legalább fél másodperces hátrány (0-100 km/óra között) is betudható a gyorsulásnál. A kihalófélben lévő nagy hengerszámú motorok Európában már alig léteznek, így muszáj megbecsülnünk a Mustang ötliteres, szívó V8-asát, aminek szerintünk, túlságosan visszafogták a hangját. Indítás után azért szépen duruzsol a V8, nagyon szeretnénk ezt minden nap hallani, de 2500/perc fordulat felett elkezd kisimulni a járása, és 4000-től már csak minimális izgalmakat tartogat. Ezek után egyetlen dolgot változtatnánk a Mustangon, az pedig egy sportosabb kipufogó lenne, amivel a sebességérzet is sokat javulna. Izomautó nem sportautó - ezt senki ne várja tőle - de a Mustang többet nyújt, mint az átlagos amerikai, erős V8-asok. Először is most először független hátsó kerékfelfüggesztést kapott a modell, amivel sokkal kényelmesebb lett, mint a korábbi merevhidas konstrukcióval. Tökéletesen használható a hétköznapokon, és nem mellesleg egész jól tartja magát a kanyarban is. Semlegesen sodródik akkor is ha eltúlozzuk a tempót, de bő gázzal nem nehéz a túlkormányzott reakciókat sem előcsalni belőle. Ez egyrészről nagyon izgalmas, másrészről elég megtévesztő. A szépen hosszan kitartott farolás sokkal nehezebb vele, mint gondoltuk volna, gyakorlatilag nem is sikerült értékelhetőt mutatni vele hirtelen egy forgalomtól elzárt területen sem. A pörgés persze rém egyszerű vele, de ahhoz, hogy egy körforgalmat szépen körberajzoljunk vele, sokkal több gyakorlás kell, mint mondjuk egy BMW-vel, amivel jellemzően elsőre sikerül ugyanez. A terhelésváltásra sem reagál ügyesen a Mustang, hajlamos ide-oda csapódni, belegyezni a far, ami nem segíti az együttélést. A fék viszont nagyon harap, a V8-ason hatdugattyús Brembo nyergek vannak elöl 380 milliméteres tárcsával (34 mm széles). Nedves úton veszélyes A középkonzolon található négy darab billenőkapcsoló egyikével kapcsolhatók a menetprogramok, amelyek főként az automata váltó kedvét és az ESP beállítását változtatják. Nem kell viszont a versenypálya beállítás ahhoz, hogy képes legyen kitenni a hátulját a Mustang kanyarból kigyorsításkor, így nedves úton csak nagyon óvatosan adjuk a gázt. Ugyanúgy vérpezsdítő amikor álló helyzetből indulva jól érezhetően megcsavarja a gumikat a V8-as ereje, és a bekapcsolt kipörgésgátló ellenére is enged némi csúszást az elektronika. Van egyébként önzáró differenciálmű is a hátsó tengelyen, aminek illene megkönnyítenie a mókázást, de ezt nem nagyon élvezhetjük, aminek legfőbb oka az automata váltó. A hatfokozatú automata városban és kis tempónál ugyan teszi a dolgát, de aki szeretne ennél többet, az jobb ha elfelejti - mert ez a Mustang legkevésbé szerethető alkatrésze. Hasonlóan lassan reagáló egységet most nem tudnánk mondani európai autóból.

Scania P 280 CNG teszt

Tavaly az Európai Unió olyan irányelvet fogadott el, miszerint 2025-re a tagállamoknak megfelelő sűrűségű CNG és LNG hálózatot kell kiépíteniük az autópályák mentén. Ennek nyomán a svéd Scania is aktivizálódott, mely a már több éve kínál sűrített földgázzal (CNG) üzemeltethető teherautókat, azonban most először európai tesztkörútra bocsájtotta egyik CNG-vel hajtott teherautóját. A Vezess is kipróbálta a P 280-as, nappali fülkével szerelt, közepes teherbírású teherautót. Fel sem tűnik A gázüzemű P 280-as tavaly mutatkozott be háromtengelyes, hulladékgyűjtő teherautó személyében. Az a jármű viszont még sohasem járt Magyarországon szemben ezzel a babakékre fényezett P 280-assal, melyen csak az igazán szakavatott szemek vehetik észre, hogy nem hagyományos hajtással rendelkezik. A CNG tárolására szolgáló tartályokat ugyanis ügyesen elrejtették. A 4x2 hajtásképlettel rendelkező teherautót 50 kilométeres tesztúton próbáltam ki, amely során sikerült autópályán és országúton is kipróbálni. Bemutatkozik a P-sorozat A Scania P-sorozatba tartozó változatai alapvetően könnyűek, jól manőverezhetőek és alacsony üzemanyag-fogyasztással rendelkeznek. Ehhez a szériához ötféle - három háló, egy nappali és egy rövid - fülke rendelhető. Mind az öt fülke a szokásosnál komfortosabb munkakörülményeket biztosít kompakt méretben. A nagy kiterjedésű rakományok szállítása, illetve gyakori megállások és elindulások esetén a P-szériás teherautók megfelelő munkateret, illetve könnyű ki- és beszállást biztosítanak a sofőrök számára. A sorozat mindegyik tagja a Scania nagy nyomatékú, soros motorokkal szerelhető, egészen 420 lóerőig. Jobb, mint az otthoni fotel A P 280-as fülkéje követi a Scaniás hagyományokat: a vezető ülése fűthető és hűthető, alsó és felső támlája pedig tetszés szerint állítható. Háttámlájának párnázata szükség szerint növelhető, vagy besüllyeszthető. A műszerfal könnyedén áttekinthető, valamennyi gomb tornagyakorlat nélkül érhető el. A tesztút során rendkívül hasznos kiegészítőnek bizonyult a GPS képernyőjén megjeleníthető tolatókamera, melynek képe hátra menetben automatikusan felvillan. Bár a fülke közepén található motorsátor némileg ketté osztja a teret, a P 280 kabinja annyira tágas, hogy az ember szeme önkéntelenül is keresni kezdi az ágyat a kabin hátuljában. A motorsátor mögötti részen ugyan nem férne el egy fekvőhely, viszont hely van bőségesen. Opciósan ide akár tárolórekeszek is rendelhetők. Olyan, mint a dízel A járműben 9 literes motor dolgozik, 280 lóerős (innen a típusszám: P 280), illetve 1350 Newtonméteres nyomaték leadására képes 1000-1400-as fordulatszám mellett. A sűrített földgázzal és biogázzal is üzemeltethető motorhoz Allison gyártmányú hatsebességes automataváltó csatlakozik. Már az első néhány kilométer után feltűnik a CNG-hajtás egyik legfőbb előnye: a dízelnél jóval csendesebb üzem. Ez leginkább egyenletes sebességnél élvezhető, miközben a sofőrnek olyan érzése lehet, mintha nem is teherautót, hanem távolsági buszt vezetne. A fülkében mért zaj a tesztút alatt stabilan - rádió nélkül - 68 decibel alatt maradt. A Scania a típuslapon 80 decibelt tüntet fel, ez azonban valószínűleg a külső motorzajra vonatkozik. A Scania által gyártott erőforrás olyan Ottó-üzemű motor, mely a dízeltől eltérően külön gyújtási rendszerrel rendelkezik. Ez főként gyújtótekercsekből, gyújtógyertyákból és rövid gyújtási kábelekből áll. A kipufogógáz visszavezetéssel (EGR) szerelt motor ugyanakkor megfelel a jelenleg érvényben lévő legszigorúbb Euro 6-os kibocsátási normáknak. Bicikligyárból teherautó- és buszgyártó A Volkswagen többségi tulajdonában lévő Scania lényegében két cég fúziójából jött létre. 1891-ben a svédországi Södertaljében megalapították Vagnfabriksaktiebolaget vasúti kocsikat gyártó céget, melynek nevét értető módon Vabis-ra rövidítettek. Kilenc évvel később Malmőben létrehozták a Maskinfabriksaktiebolaget Scania-t, mely bicikligyártással foglalkozott. 1911-ben a két cég egyesült és innentől fogva gyakorlatilag teherautó és buszgyártóként tekinthetünk a Scaniára. A vállalat neve sokáig Scania-Vabis volt, azonban a svédek a Saab-bal történő egyesülés után elhagyták a Vabis márkanevet. Mára már a Saab is a múlté a Scania pedig 2000-ben legyártotta az egymilliomodik teherautót. Láthatatlan gáztartályok A kompozit anyagokból készülő gáztartályok az első tengely mögött, a felépítmény alatt helyezkednek el. Mindkét oldalt 4-4 tartály található, melyek egyenként 82 liter sűrített földgáz tárolására alkalmasak. A jármű összesen 656 liter CNG-t képes magával cipelni, hatótávolsága így 300 kilométer. Ebben a kategóriában ez megfelelő, míg az országokat átszelő nyergesvontatóknál már az államonként eltérő kúthálózattal és a hozzájuk tartozó különböző árakkal is számolni kell. Ha a gáztartályok tele vannak, akkor összesen 200 baros nyomásra sűrített földgáz áll rendelkezésre. A motor ennél jóval kisebb nyomású gázt használ fel, hiszen mire a CNG az erőforrásba jut, nagyjából 8,3 bar lesz. Mindez a nyomásszabályozó szelepnek köszönhető. Megéri-e? Ha határozott választ akarunk adni a fenti kérdésre, akkor a válasz igen. Vagyis nem. Nem egyszerű a helyzet. A Scania P 280-asra ugyan egyelőre nincsenek konkrét adatok, viszont egy hasonló kategóriás piaci versenytárs, az Iveco Eurocargo 54 Ft/km-es üzemanyag költségből jön ki. Vidéken jelenleg Győrben, Kecskeméten és Szegeden van nyilvános töltőállomás, míg Pest-megyében Budapesten két kútnál, Szigetszentmiklóson pedig egy töltőállomáson lehet CNG-t tankolni. Jelenleg 361 -379 Ft/kg -os árakkal találkozhatunk a fővárosban, ami a 345-355 Ft/liter dízelárhoz képest magasnak tűnhet. Azt azonban hozzá kell tenni, hogy a CNG ára kevésbé változik hektikusan, emellett a sűrített földgázban érdekelt szereplők erős lobbitevékenységet folyatnak, hogy csökkenjen a CNG-re rakodó adóteher. Megtérülés hosszú távon A jelenlegi helyzetben a CNG-s flotta üzemeltetése hosszú távon térülhet meg. Még akkor is, ha a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület elnöke, Domanovszky Henrik átmenetinek gondolja a környezetbarát üzemanyag relatíve magas kilónkénti árát. Függetlenül az aktuális napi üzemanyagáraktól, a CNG-üzem nem csak a kisebb károsanyag-kibocsátás miatt lehet vonzó. A sűrített földgázzal hajtott erőforrások karbantartása hosszú távon kisebb költséget emészt fel a dízelüzeműeknél, emellett a szériagyártású CNG-s járművek sem drágábbak már a hagyományos üzeműeknél. A hazai CNG-re vonatkozó jövedéki adószabályozás egyelőre szembe megy az uniós trendekkel, azonban a CNG-s üzemű teherautók már a jövőt képviselik. Köztük is leginkább a középkategóriában terjedhetnek el a leggyorsabban a flottában üzemelő, sűrített földgázzal hajtott teherautók.

Nem GTI, de majdnem

Mielőtt bárki azt gondolná, hogy a Peugeot 308 GT csakis sebtapasz lehet, míg megérkezik a 270 lóerős GTI, az nagyot téved. A "kistestvér" kicsit több mint kétszáz lóereje is rettentő jól mozgatja az ötajtós változatot, és a franciák jól sakkoztak, nem áldozták fel a visszafogott, sportos eleganciát az ízléstelen giccs oltárán. Egyszerűen jó ránézni a GT-re. Volt olyan, hogy csak azért álltam fel meló közben, hogy az autón legeltessem a szemem az ablakból. Külső Elegáns, sportos, minimalista. Pontosan ilyennek kell lennie egy mai középkategóriás kompaktnak, ami több mint 180 lóerő, de 250-nél kevesebb. Maradjon csak a szárny, a légterelő vagy a szélesített kerékjárat a nagyok privilégiuma. A 308 GT tudja, hol a helye a ranglétrán, és egy percig sem kell szégyenkeznie miatta. Lukács Lacit sem azért szeretjük, mert kivágja a négy oktávot. Nem kell sasszem hozzá, hogy azonnal felismerjük a különbséget az alapmodell és a sportos kivitel között. A motorháztetőről a hűtőmaszkra költözött az oroszlán, a fényszórók diódás technológiát kaptak, oldalanként 62 darab LED-del világítja meg az utat. Szintén új a futófénnyel dolgozó első irányjelző, mely a lökhárítóba vágott légbeömlők fölött mutatja kanyarodási szándékunkat. Profilból küszöbtoldatairól és a sportgumikkal szerelt, szintén új, 18 colos felnikről ismerszik meg a 308 GT, hátul pedig elmaradhatatlan stíluselem az áldiffúzor-dupla kipufogó páros. A GT-logó három alkalommal is visszaköszön: az első lökhárítón, a kerékíveken és a csomagtartó ajtaján. Így bármelyik irányból is találkozunk az autóval, azonnal be tudjuk azonosítani, és nem kezdünk el izmozni, mert csúnya meglepetést okozhat, mikor a lámpa zöldre vált. Az utasteret alapvetően a sötét szín uralja, amit mindenhol piros cérnával varrtak el a sportosság jegyében. Na, ez már picit súrolja a giccs oldalvonalát, de a partjelző még nem fújta be a bedobást. Talán az európai autógyártás legmegosztóbb elemét sikerült beépíteni a 308-ba, ez pedig a perforált bőrrel bevont, apró, szimulátorszerű kormány, amit vagy utálni, vagy imádni lehet, nincs középút. Én az utóbbi tábort erősítem, baromi jó markolni és forgatni a kormánykereket, ami sport üzemmódban kel életre igazán. A sport csomag részét képzi néhány igazán menő fícsőr, ami jó adaggal rátesz a hangulatra, és versenyautós érzést nyújt a sofőrnek. Ilyen például a kockás zászló - ami a kormány mögötti kijelzőn üdvözöl minket, mikor elfordítjuk a kulcsot -, az alumíniumpedálok, vörösen izzó műszeregységek a sport gomb megnyomásakor, morgósabb motorhang (amit sajnos hangszórókból kapunk) és feszesebb kormányzás. Szintén a csomag része egy különleges kijelző, amelyről leolvasható a teljesítmény- és nyomatékkifejtés, a töltőnyomás, valamint a hossz- és keresztirányú gyorsulás pillanatnyi mértéke. Ez elég menő, de mikor igazán odaléptem a GT-nek, valahogy nem azzal voltam elfoglalva, hogy épp mennyi g erő hat gyönge testemre, vagy hány barral tölt a turbó. Milyen vezetni? A Peugeot 308 GT-re nemcsak ránézni jó, de vezetni is izgalmas. A 205 lóerő teljesítményű, 1,6 literes turbómotor 285 Nm nyomatéka könnyedén repíti az üresen 1200 kilós kompaktot. A kettős megfúvásnak köszönhetően pedig gyorsan leforogja a fokozatokat, nem egyszer fordult elő, hogy egyesben és kettesben már tiltáson dadogott a motor (bőven hatezres fordulat fölött), mire elváltottam. Nem mértem le órával a 0-100-as sprintet, de hiszek a gyártónak, miszerint 7,5 másodperc alatt eléri álló helyzetből a 100 kilométeres óránkénti sebességet. Érzésre is ilyen jól megy a GT. Itt egy videó, amin nemcsak a százig, de végsebességig történő gyorsulás is "átélhető". A Peugeot 308 GT Hivatalos végsebessége 235 km/óra. A hatfokozatú kézi váltó precízen jár, francia autótól szokatlanul sima a szálcsiszolt alumíniummal borított kar megvezetése. Ehhez pedig pont annyira kemény kuplung párosul, hogy egy percre se essen ki a sofőr a pilótaszerepből. Hiszen, hogy nézne már ki, ha lágyan nyomódna be a pedál, mint mondjuk egy Toyota Avensisben? A normál modellekhez mért, elöl 7, hátul 10 milliméteres ültetésnek és a feszesebb lengéscsillapítóknak köszönhetően nehéz elbizonytalanítani kanyarban a GT-t, de nem lehetetlen. Ilyenkor pedig táncra perdült az autó hátulja, amit utoljára a szintén fronthajtású Ford Fiesta ST-ben tapasztaltam. Jó móka! Egyetlen szívfájdalmam a két hosszúkás kipufogó, vagyis azok nem létező hangja. Sosem fogom megérteni, hogy miért nem lehet életre kelteni kicsit jobban azokat a szerencsétlen pufókat?! Ha már gombnyomásra kapunk egy kis plusz motorhangot, akkor a hátsó traktus orgánuma miért nem változhat? Költségek, vetélytársak Bár a benzinmotorral több mint egymillióval olcsóbb a GT, mégis erősebb, gyorsabb és élvezetesebb, mint a dízel. Ha nagyon kihasználjuk a harapós négyhengeres adottságait, tankoláskor nyilván mélyebben a zsebbe kell nyúlni, de pánikra semmi ok. Az 1,6 literes erőforrás gyári adat szerint megelégszik 5,6 liter benzinnel, ami azért durva alálövés, de a tesztfogyasztás 8,2 literes átlaga egyáltalán nem rémisztő. Főleg annak a fényében, hogy autópályán, 110-120 km/órás tempóval simán 7 liter alatt lehet tartani a fogyasztást. Az 1,6 literes, ötsebességes szívó Corollám simán bevágja a 8 litert 130-as tempónál. És akkor közel sem egy sportautóról beszélünk...