Teszt: Citroën C4 1,6 BlueHDI

A Citroën öt éve nagy reményekkel indította útjára a C4 második generációját. A rossz emlékű elődöt követően kivártak pár évet, és német recept szerint készítették el a típust, gondosan ügyelve arra, hogy a nagy tömegek ízlésének megfelelő, semleges stílusú autót alkossanak. Az eredmény túlságosan semleges lett, a kőkemény könyöklésről és öldöklő harcról híres kategóriában mindig akadt egy-egy harsányabb, menőbb, tágasabb kihívó. Már a debütáláskor furcsa volt a típus hangulata. A francia különc hangulatot csírájában fojtották el, viszont mentőötletként bedobták az állítható árnyalatú műszerfalat, valamint a kissé érthetetlen, négyféle polifonikus hangprofilt. Ezeket állítva más-más prüttyögés szólalt meg indexeléskor, de szerencsére mára gyökerestől kiirtották a funkciót. Pont mellőzöttsége miatt lehet érdekes darab a Citroen C4, ennyi idő alatt kiderült minden nyűgje, rengeteg tapasztalat, tanács mentén lehet összeállítani a legideálisabb verziót, a kedvező áralkuban pedig joggal bízhat az, aki komoly vásárlási szándékkal érkezik a szalonba. Külső Ráncfelvarrásnak neveztem, de tulajdonképpen az enyhénél is halványabb változásról van szó. A lámpatestek belső rajzolata változott, elöl megjelentek a LED menetfények, hátul pedig a márkajellemzőként említhető 3D hatást keltő kialakítás. Ezenfelül két új szín, és újratervezett, gyári könnyűfém felnik jelentik a változást. Belső Észrevehető változás belül a középkonzolon történt, a központi kijelzőt 7 colosra cserélték, és a körülötte lévő gombokat is áttervezték. Ez a felosztás praktikusabb, és gyorsabban használható, mint a mindent képernyőre zsúfoló testvér, a Peugeot 308 esetén. Tény, a Peugeot végletekig leegyszerűsített, formai játékra teret adó kialakítása sokkal stílusosabb, de a Citroen esetén legalább mehet a navigáció akkor is, ha a jó öreg, fizikailag létező klímakonzolon sakkozzuk ki a megfelelő hőmérsékletet. A felhasznált anyagok minősége rendben van, főképp a műszerfal felső borítása megnyerő. Az átlagos forma öt év elteltével is átlagos, a teret a nagyméretű kormánykerék uralja. Ettől eltekintve a belső maradt a régi. A kormány még mindig családi pizza méretű, hatalmas darab, a műszerfal passzív-folyadékkristályos kijelzőin ma már a legtöbb típus túlhaladt. Példás viszont az ajtókon, műszerfalon végigfutó rugalmas, puha tapintású felület, és a szellőzőnyílásokat keretbe foglaló, kormányon feltűnő fémszínű díszek is jól mutatnak. Az első sort kényeztető érdekes extra az ülésfűtésen túl rendelhető masszázsfunkció. Ez régi becsípődés a franciáknál, a Renault Espace is ezzel hódít, de a Fluence első foteljeit szintén rendelhettük így. Ízlés dolga, szerintem egyszeri poénnak drága, hosszú távon pedig kevés a haszna. A második sorba szorulóknak nincs ennyire jó dolguk, a magas utasoknak a lábtér és a fejtér is szűkös. A csomagtér élvezhetett előnyt a tervezésnél, mert pótkerékkel is megvan 380 literes. (A pótkerék nélküli kivitel 408 liter.) Milyen vezetni? Lágy, puha, kényelmes. Ezek a szavak adhatták az autó tervezéséhez a vezérfonalat, a nagyméretű kormány érzéketlenül könnyen jár, a visszajelzésekből nehéz megmondani, épp melyik irányba mutatnak az első kerekek. A futómű sem lóg ki az összképből, kitűnően teljesít, ha az utastérben tárolt testek rezgésmentes szállítása a cél. Képes a rémes úthibákat eltüntetni, de nagyobb tempónál az erőteljes berugózást már ütésként érzékelik a hátul utazók, rossz útfelületen kanyarban pedig érezhető némi bizonytalanság. Nyilván ehhez forszírozott tempóval kell haladni, ami messze áll az autó karakterétől. Az Euro6-os normát teljesítő, 120 lóerős, 1,6 literes HDi fő mutatványa a váltásokat feleslegessé tevő, kellő mértékű nyomaték, kulturált járás és az alacsony fogyasztás. A 300 Nm már 1750-es fordulattól elérhető, és bőven elég mind országútra, mind autópályára. A hatfokozatú kézi váltót már több alkalommal dicsértük, hiszen klasszisokkal kellemesebb darab, mint a messziről kerülendő ötfokozatú váltót. Nagyobb sebességnél is csendes, a kategória átlagát hozó zajszigeteléssel rendelkezik a Citroen C4, fogyasztása pedig 5,9 l/100 km lett a teszthét végén. Összegzés, árak Már az elején említettem az áralkut, amellyel versenyképes lehet a Citroen C4. Ez mindenképpen kell, mert enélkül már házon belül is akad bőven számításba vehető ellenfél. Az autó 4 710 000 forintos alapárról indul az 1,2 literes PureTech benzinmotorral, 110 lóerővel. Erre most azonnal jön egy vaskos kedvezmény, így 4 090 000 az ár, de ne feledjük, ez a belépőmodell, háromhengeres benzinessel. Az általunk tesztelt, kellemes fogyasztással kecsegtető dízel viszont csak a második felszereltségi szinttől elérhető, kedvezménnyel 5 285 000 forintért. Ha ehhez gyári navigációt, USB-csatlakozós audiorendszert is szeretnénk, az 350 000, a kulcs nélküli indítás pedig további 200 000 forinttal növeli meg a vételárat, de mindent belepakolva elérhetjük a 7-7,2 milliós szintet. Ugyanezzel a motorral a Peugeot 308 is elérhető. Frissebb, egyedibb belsővel, modernebb megoldásokkal, 5 820 000, használtautó-beszámítási akcióval 5 470 000 forintos árért. Merőben más stílus, de használhatóságát tekintve a C4 feladatkörének bőven megfelel a Citroen C4 Cactus is, amelyet viszont tokától bokáig átjár a márkától elvárt, bohém, játékos francia hangulat, aki ezt keresi a nagy múltú autógyártónál, annak inkább a buborékos oldalú, mókás típus való. Két példa a PSA konszerntől, tehát még ki sem léptünk a "gyárkapun", máris erős a konkurencia. A C4 vonzereje alig futott használtként csillanhat meg igazán, mert igaz, hogy nincs kiemelkedő mutatványa, de minden téren hozza az elvárt színvonalat, és ez a megfelelő árszínvonalon megcsípve, még gyári garanciával, meggondolandó vétel.