Nem GTI, de majdnem

Mielőtt bárki azt gondolná, hogy a Peugeot 308 GT csakis sebtapasz lehet, míg megérkezik a 270 lóerős GTI, az nagyot téved. A "kistestvér" kicsit több mint kétszáz lóereje is rettentő jól mozgatja az ötajtós változatot, és a franciák jól sakkoztak, nem áldozták fel a visszafogott, sportos eleganciát az ízléstelen giccs oltárán. Egyszerűen jó ránézni a GT-re. Volt olyan, hogy csak azért álltam fel meló közben, hogy az autón legeltessem a szemem az ablakból. Külső Elegáns, sportos, minimalista. Pontosan ilyennek kell lennie egy mai középkategóriás kompaktnak, ami több mint 180 lóerő, de 250-nél kevesebb. Maradjon csak a szárny, a légterelő vagy a szélesített kerékjárat a nagyok privilégiuma. A 308 GT tudja, hol a helye a ranglétrán, és egy percig sem kell szégyenkeznie miatta. Lukács Lacit sem azért szeretjük, mert kivágja a négy oktávot. Nem kell sasszem hozzá, hogy azonnal felismerjük a különbséget az alapmodell és a sportos kivitel között. A motorháztetőről a hűtőmaszkra költözött az oroszlán, a fényszórók diódás technológiát kaptak, oldalanként 62 darab LED-del világítja meg az utat. Szintén új a futófénnyel dolgozó első irányjelző, mely a lökhárítóba vágott légbeömlők fölött mutatja kanyarodási szándékunkat. Profilból küszöbtoldatairól és a sportgumikkal szerelt, szintén új, 18 colos felnikről ismerszik meg a 308 GT, hátul pedig elmaradhatatlan stíluselem az áldiffúzor-dupla kipufogó páros. A GT-logó három alkalommal is visszaköszön: az első lökhárítón, a kerékíveken és a csomagtartó ajtaján. Így bármelyik irányból is találkozunk az autóval, azonnal be tudjuk azonosítani, és nem kezdünk el izmozni, mert csúnya meglepetést okozhat, mikor a lámpa zöldre vált. Az utasteret alapvetően a sötét szín uralja, amit mindenhol piros cérnával varrtak el a sportosság jegyében. Na, ez már picit súrolja a giccs oldalvonalát, de a partjelző még nem fújta be a bedobást. Talán az európai autógyártás legmegosztóbb elemét sikerült beépíteni a 308-ba, ez pedig a perforált bőrrel bevont, apró, szimulátorszerű kormány, amit vagy utálni, vagy imádni lehet, nincs középút. Én az utóbbi tábort erősítem, baromi jó markolni és forgatni a kormánykereket, ami sport üzemmódban kel életre igazán. A sport csomag részét képzi néhány igazán menő fícsőr, ami jó adaggal rátesz a hangulatra, és versenyautós érzést nyújt a sofőrnek. Ilyen például a kockás zászló - ami a kormány mögötti kijelzőn üdvözöl minket, mikor elfordítjuk a kulcsot -, az alumíniumpedálok, vörösen izzó műszeregységek a sport gomb megnyomásakor, morgósabb motorhang (amit sajnos hangszórókból kapunk) és feszesebb kormányzás. Szintén a csomag része egy különleges kijelző, amelyről leolvasható a teljesítmény- és nyomatékkifejtés, a töltőnyomás, valamint a hossz- és keresztirányú gyorsulás pillanatnyi mértéke. Ez elég menő, de mikor igazán odaléptem a GT-nek, valahogy nem azzal voltam elfoglalva, hogy épp mennyi g erő hat gyönge testemre, vagy hány barral tölt a turbó. Milyen vezetni? A Peugeot 308 GT-re nemcsak ránézni jó, de vezetni is izgalmas. A 205 lóerő teljesítményű, 1,6 literes turbómotor 285 Nm nyomatéka könnyedén repíti az üresen 1200 kilós kompaktot. A kettős megfúvásnak köszönhetően pedig gyorsan leforogja a fokozatokat, nem egyszer fordult elő, hogy egyesben és kettesben már tiltáson dadogott a motor (bőven hatezres fordulat fölött), mire elváltottam. Nem mértem le órával a 0-100-as sprintet, de hiszek a gyártónak, miszerint 7,5 másodperc alatt eléri álló helyzetből a 100 kilométeres óránkénti sebességet. Érzésre is ilyen jól megy a GT. Itt egy videó, amin nemcsak a százig, de végsebességig történő gyorsulás is "átélhető". A Peugeot 308 GT Hivatalos végsebessége 235 km/óra. A hatfokozatú kézi váltó precízen jár, francia autótól szokatlanul sima a szálcsiszolt alumíniummal borított kar megvezetése. Ehhez pedig pont annyira kemény kuplung párosul, hogy egy percre se essen ki a sofőr a pilótaszerepből. Hiszen, hogy nézne már ki, ha lágyan nyomódna be a pedál, mint mondjuk egy Toyota Avensisben? A normál modellekhez mért, elöl 7, hátul 10 milliméteres ültetésnek és a feszesebb lengéscsillapítóknak köszönhetően nehéz elbizonytalanítani kanyarban a GT-t, de nem lehetetlen. Ilyenkor pedig táncra perdült az autó hátulja, amit utoljára a szintén fronthajtású Ford Fiesta ST-ben tapasztaltam. Jó móka! Egyetlen szívfájdalmam a két hosszúkás kipufogó, vagyis azok nem létező hangja. Sosem fogom megérteni, hogy miért nem lehet életre kelteni kicsit jobban azokat a szerencsétlen pufókat?! Ha már gombnyomásra kapunk egy kis plusz motorhangot, akkor a hátsó traktus orgánuma miért nem változhat? Költségek, vetélytársak Bár a benzinmotorral több mint egymillióval olcsóbb a GT, mégis erősebb, gyorsabb és élvezetesebb, mint a dízel. Ha nagyon kihasználjuk a harapós négyhengeres adottságait, tankoláskor nyilván mélyebben a zsebbe kell nyúlni, de pánikra semmi ok. Az 1,6 literes erőforrás gyári adat szerint megelégszik 5,6 liter benzinnel, ami azért durva alálövés, de a tesztfogyasztás 8,2 literes átlaga egyáltalán nem rémisztő. Főleg annak a fényében, hogy autópályán, 110-120 km/órás tempóval simán 7 liter alatt lehet tartani a fogyasztást. Az 1,6 literes, ötsebességes szívó Corollám simán bevágja a 8 litert 130-as tempónál. És akkor közel sem egy sportautóról beszélünk...