Mustang: Ötven évig vártunk rá

Kerek 50 év: pont ennyi kellett, hogy a Ford Európában is forgalmazni kezdje ikonikus izomautóját, a Mustangot. Sokunknak gyermekkori álma válik ezzel most valóra, anélkül hogy a szürkeimport nyűgös és rögös útját kellene végig járnunk. És ez nem csak Magyarországon van így, az érdeklődés már a megjelenés előtt óriási volt Európában. De miért is a nagy imádat, mit ad nekünk a Mustang? Sokat. Egy életérzést, és sok gumifüstöt többek között. A Mustang erejét jól érzékelteti, hogy látványa még Amerikában is kéjes örömet okoz az utca emberének, holott arrafelé közel sem számít vagy számított megfizethetetlennek. Az 1964-ben bemutatott első Mustang és utódai viszont gyorsan a tuningműhelyek egyik kedvenc darabjává váltak, bár maga a gyártó sem fukarkodott a különböző sportváltozatok gyártásával az évtizedek folyamán, amelyek megragadtak a köztudatban. A modell bemutatásához köthető a pony car kategória létrejötte is, amely a megfizethető áron kínált, hosszú motorháztetős, arrafelé kompakt méretűnek számító kétajtós kupékat és kabriókat foglalta magában - amely vásárlók millióit tette boldoggá. Ehhez a csoporthoz olyan illusztris - azóta szintúgy ikonikussá vált - modellek csatlakoztak hamarosan, mint a Chevrolet Camaro, a Pontiac Firebird, vagy a Dodge Challenger. Mert egy sokszáz lóerős V8-as még arrafelé is nagyot szól! Márpedig a hűtőrácsán lovat hordozó modellben legtöbbször V8-as motor duruzsolt, legalábbis a számtalan hollywoodi filmalkotásban, amely az egekig magasztalta az autót. Bennünk - itt az óceán túlpartján - ezek a filmek gyújtották lángra a tüzet, elég csak a Steve McQueen főszereplésével készült Bullittra, a Bosszú Börtönére (Sylvester Stallone) vagy Tolvajtempóra (Nicolas Cage) gondolni, vagy gyakorlatilag bármelyik amerikai sorozatra, amelyben autós üldözés volt. Ezt a tüzet pedig az elérhetetlenség szította ötven éven keresztül, így nem csoda, hogy az európai vásárlók, most az USA piacánál is sokkal nagyobb arányban választják a V8-as modellt, a GT-t. A forma mindent visz Fekete, magyar rendszámos tesztautónk is a nagyobbik motort kapta meg (itthon a V8-as mellett még egy 2.3 literes, turbós négyhengeres választható.) A kabrió és fastback néven futó kétajtós kupé közül az utóbbit próbáltuk hatfokozatú automata váltóval párosítva - alaphelyzetben kézi váltóval szerelik, ugyanennyi fokozattal. A brutális 421 lóerő és az 530 newtonméter egy darabig viszont nem is olyan lényeges, mert egyszerűen nem lehet betelni ezzel a formával. A Mustang vonzereje egészen elképesztő, férfit-nőt, gyereket, nagyszülőt egyaránt lenyűgöz, amiben az európai szemnek szokatlan arányok és az érzelmi töltet egyaránt szerepet játszhat. Feketében ugyan viszonylag visszafogott a Ford kupéja, de a magas és hosszú motorháztető így is dominál, a laposabb, elnyújtottabb első fényszórók pedig úgy adják a mostani fordos arculatot, hogy közben egy csöppet sem veszített sportos, agresszív megjelenéséből a Mustang. A három, függőleges osztással tarkított hátsó lámpatest szintén a modell ismertetőjele, és csak egyetlen bajunk lehet vele, amellett, hogy vadítóan mutat: sajnos az európai modellen az index csak egy sárga izzót villogtat a széleken, ellentétben a tengeren túli futófénnyel. Biztosak vagyunk abban, hogy a Mustang külseje az autó életének végéig megindító látvány lesz, és közel ugyanez igaz az utastérre is. Tüzetesebb vizsgálódás után itt azért élhetünk a gyanúperrel, miszerint lesznek problémáink a magyar utak és a műanyagok egyaránt visszafogott minősége miatt. A formák szépek ugyan, de sok helyen találunk olcsó, kopogós műanyagokat, és a középkonzolt vagy az ajtón a könyöklőt tapogatva jól látszik, hogy ezek a megoldások csak látszólag masszívak. Minden Mustangban széria a bőrülés, amelyek elöl rövid ülőlapjuk ellenére is kényelmesek, bár a feláras Recaróval ellentétben nem sok oldaltartást kínálnak - ülésfűtést és szellőztető funkciót viszont igen (extra). Hátul ehhez képest hosszabbnak tűnik az ülőfelület a kelleténél, aminek nincs sok értelme, mert a lábtér a nullához közelít, és ott 170 centiméterrel ugyan még nem ér a hajunk a tetőkárpitnak, de a fejtámlára már ilyen magassággal sem támaszkodhatunk. A második sorba való beszállást az első ülések sem támogatják, a támlák ledöntése mellett szépen komótosan kell elektromosan előre csúsztatnunk azokat, hogy legyen elég hely bemászni. Apropó bejutás. Széria a kulcs nélküli ajtónyitás funkció is, valamint a visszapillantó aljába épített kis lámpa is, amely sötétben (nappal is, csak nem látható) a Mustang logóját, egy lóalakot vetíti a földre az ajtó mellé. Utóbbit mind megmosolyogtuk először, és csak idővel mertük bevallani: tulajdonképpen nem is olyan gagyi ez, mint ahogy elsőre gondoltuk. A GT-modellben széria az álló helyzetben gumifüstölést lehetővé tevő Line lock funkció, amelyet egyébként most először kínál a gyártó. Az aktiválás után a fék csak az első tengelyt fékezi, és párhuzamosan a gázra lépve kedvünkre pörgethetjük egyhelyben a hátsókat, amelyek néhány másodperc után füstölésre is fogják. Ilyen mókázást sem pipáltunk még gyári autóban soha, és ha okosan használjuk, akkor mindenkinek örömet szerez - beleértve a gumisokat is. A gyári szöveg egyébként az, hogy a negyedmérföldes gyorsulások előtt ezzel a módszerrel lehet ideális hőmérsékletűvé varázsolni a hátsó 275/40 R19-es abroncsokat. Negyed mérföldet nem gyorsultunk ugyan, de a megadott 4,8 másodperces 0-100-as értéket nem sikerült reprodukálnunk, közel 1 egy másodperccel elmaradtunk attól. A hosszú motorház, és az érzésre hatalmas súly ráadásul jócskán visszafogja a sebességérzetet, így nem is az álló helyzetből való gyorsulás, hanem a nagyobb tempónál való rugalmasság az, ahol érezni a nyomatékot és a lóerőket. A V8-assal egyébként nem szabad szégyellősnek lennünk, taposni kell a gázpedált, ahogy bírjuk, mert nagy fordulaton érzi jól magát. A szem előtt hosszan elnyúló géptető egyébként elég megtévesztő, mert a Mustang majdnem tíz centivel rövidebb egy Mondeónál - igaz szélesebb annál - és a masszív érzet ellenére sincs két tonna a súly: 1732 kg hivatalosan a saját tömege a V8-as fastbacknek automata váltóval. Ez nagyjából 100 kilogrammal több, mint a BMW M4, aminek többek között a legalább fél másodperces hátrány (0-100 km/óra között) is betudható a gyorsulásnál. A kihalófélben lévő nagy hengerszámú motorok Európában már alig léteznek, így muszáj megbecsülnünk a Mustang ötliteres, szívó V8-asát, aminek szerintünk, túlságosan visszafogták a hangját. Indítás után azért szépen duruzsol a V8, nagyon szeretnénk ezt minden nap hallani, de 2500/perc fordulat felett elkezd kisimulni a járása, és 4000-től már csak minimális izgalmakat tartogat. Ezek után egyetlen dolgot változtatnánk a Mustangon, az pedig egy sportosabb kipufogó lenne, amivel a sebességérzet is sokat javulna. Izomautó nem sportautó - ezt senki ne várja tőle - de a Mustang többet nyújt, mint az átlagos amerikai, erős V8-asok. Először is most először független hátsó kerékfelfüggesztést kapott a modell, amivel sokkal kényelmesebb lett, mint a korábbi merevhidas konstrukcióval. Tökéletesen használható a hétköznapokon, és nem mellesleg egész jól tartja magát a kanyarban is. Semlegesen sodródik akkor is ha eltúlozzuk a tempót, de bő gázzal nem nehéz a túlkormányzott reakciókat sem előcsalni belőle. Ez egyrészről nagyon izgalmas, másrészről elég megtévesztő. A szépen hosszan kitartott farolás sokkal nehezebb vele, mint gondoltuk volna, gyakorlatilag nem is sikerült értékelhetőt mutatni vele hirtelen egy forgalomtól elzárt területen sem. A pörgés persze rém egyszerű vele, de ahhoz, hogy egy körforgalmat szépen körberajzoljunk vele, sokkal több gyakorlás kell, mint mondjuk egy BMW-vel, amivel jellemzően elsőre sikerül ugyanez. A terhelésváltásra sem reagál ügyesen a Mustang, hajlamos ide-oda csapódni, belegyezni a far, ami nem segíti az együttélést. A fék viszont nagyon harap, a V8-ason hatdugattyús Brembo nyergek vannak elöl 380 milliméteres tárcsával (34 mm széles). Nedves úton veszélyes A középkonzolon található négy darab billenőkapcsoló egyikével kapcsolhatók a menetprogramok, amelyek főként az automata váltó kedvét és az ESP beállítását változtatják. Nem kell viszont a versenypálya beállítás ahhoz, hogy képes legyen kitenni a hátulját a Mustang kanyarból kigyorsításkor, így nedves úton csak nagyon óvatosan adjuk a gázt. Ugyanúgy vérpezsdítő amikor álló helyzetből indulva jól érezhetően megcsavarja a gumikat a V8-as ereje, és a bekapcsolt kipörgésgátló ellenére is enged némi csúszást az elektronika. Van egyébként önzáró differenciálmű is a hátsó tengelyen, aminek illene megkönnyítenie a mókázást, de ezt nem nagyon élvezhetjük, aminek legfőbb oka az automata váltó. A hatfokozatú automata városban és kis tempónál ugyan teszi a dolgát, de aki szeretne ennél többet, az jobb ha elfelejti - mert ez a Mustang legkevésbé szerethető alkatrésze. Hasonlóan lassan reagáló egységet most nem tudnánk mondani európai autóból.