Scania P 280 CNG teszt

Tavaly az Európai Unió olyan irányelvet fogadott el, miszerint 2025-re a tagállamoknak megfelelő sűrűségű CNG és LNG hálózatot kell kiépíteniük az autópályák mentén. Ennek nyomán a svéd Scania is aktivizálódott, mely a már több éve kínál sűrített földgázzal (CNG) üzemeltethető teherautókat, azonban most először európai tesztkörútra bocsájtotta egyik CNG-vel hajtott teherautóját. A Vezess is kipróbálta a P 280-as, nappali fülkével szerelt, közepes teherbírású teherautót. Fel sem tűnik A gázüzemű P 280-as tavaly mutatkozott be háromtengelyes, hulladékgyűjtő teherautó személyében. Az a jármű viszont még sohasem járt Magyarországon szemben ezzel a babakékre fényezett P 280-assal, melyen csak az igazán szakavatott szemek vehetik észre, hogy nem hagyományos hajtással rendelkezik. A CNG tárolására szolgáló tartályokat ugyanis ügyesen elrejtették. A 4x2 hajtásképlettel rendelkező teherautót 50 kilométeres tesztúton próbáltam ki, amely során sikerült autópályán és országúton is kipróbálni. Bemutatkozik a P-sorozat A Scania P-sorozatba tartozó változatai alapvetően könnyűek, jól manőverezhetőek és alacsony üzemanyag-fogyasztással rendelkeznek. Ehhez a szériához ötféle - három háló, egy nappali és egy rövid - fülke rendelhető. Mind az öt fülke a szokásosnál komfortosabb munkakörülményeket biztosít kompakt méretben. A nagy kiterjedésű rakományok szállítása, illetve gyakori megállások és elindulások esetén a P-szériás teherautók megfelelő munkateret, illetve könnyű ki- és beszállást biztosítanak a sofőrök számára. A sorozat mindegyik tagja a Scania nagy nyomatékú, soros motorokkal szerelhető, egészen 420 lóerőig. Jobb, mint az otthoni fotel A P 280-as fülkéje követi a Scaniás hagyományokat: a vezető ülése fűthető és hűthető, alsó és felső támlája pedig tetszés szerint állítható. Háttámlájának párnázata szükség szerint növelhető, vagy besüllyeszthető. A műszerfal könnyedén áttekinthető, valamennyi gomb tornagyakorlat nélkül érhető el. A tesztút során rendkívül hasznos kiegészítőnek bizonyult a GPS képernyőjén megjeleníthető tolatókamera, melynek képe hátra menetben automatikusan felvillan. Bár a fülke közepén található motorsátor némileg ketté osztja a teret, a P 280 kabinja annyira tágas, hogy az ember szeme önkéntelenül is keresni kezdi az ágyat a kabin hátuljában. A motorsátor mögötti részen ugyan nem férne el egy fekvőhely, viszont hely van bőségesen. Opciósan ide akár tárolórekeszek is rendelhetők. Olyan, mint a dízel A járműben 9 literes motor dolgozik, 280 lóerős (innen a típusszám: P 280), illetve 1350 Newtonméteres nyomaték leadására képes 1000-1400-as fordulatszám mellett. A sűrített földgázzal és biogázzal is üzemeltethető motorhoz Allison gyártmányú hatsebességes automataváltó csatlakozik. Már az első néhány kilométer után feltűnik a CNG-hajtás egyik legfőbb előnye: a dízelnél jóval csendesebb üzem. Ez leginkább egyenletes sebességnél élvezhető, miközben a sofőrnek olyan érzése lehet, mintha nem is teherautót, hanem távolsági buszt vezetne. A fülkében mért zaj a tesztút alatt stabilan - rádió nélkül - 68 decibel alatt maradt. A Scania a típuslapon 80 decibelt tüntet fel, ez azonban valószínűleg a külső motorzajra vonatkozik. A Scania által gyártott erőforrás olyan Ottó-üzemű motor, mely a dízeltől eltérően külön gyújtási rendszerrel rendelkezik. Ez főként gyújtótekercsekből, gyújtógyertyákból és rövid gyújtási kábelekből áll. A kipufogógáz visszavezetéssel (EGR) szerelt motor ugyanakkor megfelel a jelenleg érvényben lévő legszigorúbb Euro 6-os kibocsátási normáknak. Bicikligyárból teherautó- és buszgyártó A Volkswagen többségi tulajdonában lévő Scania lényegében két cég fúziójából jött létre. 1891-ben a svédországi Södertaljében megalapították Vagnfabriksaktiebolaget vasúti kocsikat gyártó céget, melynek nevét értető módon Vabis-ra rövidítettek. Kilenc évvel később Malmőben létrehozták a Maskinfabriksaktiebolaget Scania-t, mely bicikligyártással foglalkozott. 1911-ben a két cég egyesült és innentől fogva gyakorlatilag teherautó és buszgyártóként tekinthetünk a Scaniára. A vállalat neve sokáig Scania-Vabis volt, azonban a svédek a Saab-bal történő egyesülés után elhagyták a Vabis márkanevet. Mára már a Saab is a múlté a Scania pedig 2000-ben legyártotta az egymilliomodik teherautót. Láthatatlan gáztartályok A kompozit anyagokból készülő gáztartályok az első tengely mögött, a felépítmény alatt helyezkednek el. Mindkét oldalt 4-4 tartály található, melyek egyenként 82 liter sűrített földgáz tárolására alkalmasak. A jármű összesen 656 liter CNG-t képes magával cipelni, hatótávolsága így 300 kilométer. Ebben a kategóriában ez megfelelő, míg az országokat átszelő nyergesvontatóknál már az államonként eltérő kúthálózattal és a hozzájuk tartozó különböző árakkal is számolni kell. Ha a gáztartályok tele vannak, akkor összesen 200 baros nyomásra sűrített földgáz áll rendelkezésre. A motor ennél jóval kisebb nyomású gázt használ fel, hiszen mire a CNG az erőforrásba jut, nagyjából 8,3 bar lesz. Mindez a nyomásszabályozó szelepnek köszönhető. Megéri-e? Ha határozott választ akarunk adni a fenti kérdésre, akkor a válasz igen. Vagyis nem. Nem egyszerű a helyzet. A Scania P 280-asra ugyan egyelőre nincsenek konkrét adatok, viszont egy hasonló kategóriás piaci versenytárs, az Iveco Eurocargo 54 Ft/km-es üzemanyag költségből jön ki. Vidéken jelenleg Győrben, Kecskeméten és Szegeden van nyilvános töltőállomás, míg Pest-megyében Budapesten két kútnál, Szigetszentmiklóson pedig egy töltőállomáson lehet CNG-t tankolni. Jelenleg 361 -379 Ft/kg -os árakkal találkozhatunk a fővárosban, ami a 345-355 Ft/liter dízelárhoz képest magasnak tűnhet. Azt azonban hozzá kell tenni, hogy a CNG ára kevésbé változik hektikusan, emellett a sűrített földgázban érdekelt szereplők erős lobbitevékenységet folyatnak, hogy csökkenjen a CNG-re rakodó adóteher. Megtérülés hosszú távon A jelenlegi helyzetben a CNG-s flotta üzemeltetése hosszú távon térülhet meg. Még akkor is, ha a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület elnöke, Domanovszky Henrik átmenetinek gondolja a környezetbarát üzemanyag relatíve magas kilónkénti árát. Függetlenül az aktuális napi üzemanyagáraktól, a CNG-üzem nem csak a kisebb károsanyag-kibocsátás miatt lehet vonzó. A sűrített földgázzal hajtott erőforrások karbantartása hosszú távon kisebb költséget emészt fel a dízelüzeműeknél, emellett a szériagyártású CNG-s járművek sem drágábbak már a hagyományos üzeműeknél. A hazai CNG-re vonatkozó jövedéki adószabályozás egyelőre szembe megy az uniós trendekkel, azonban a CNG-s üzemű teherautók már a jövőt képviselik. Köztük is leginkább a középkategóriában terjedhetnek el a leggyorsabban a flottában üzemelő, sűrített földgázzal hajtott teherautók.