Ügyesen kitalálták az autógyártók, hogy a jobb, nagyobb, vonzóbb autó többnyire a kisebbtől épp látótávolságra incselkedik a vásárlókkal. Igaz ez a felszereltségi szintekre és a kategóriák közötti határokra is. Például egy jól eleresztett 1-es BMW árából már kapni egy elfogadható 3-ast, egy igazán szép 3-as kitesz egy használható 5-öst és így tovább.
De ha kicsit is ésszerűek maradunk, a kompakt autók felett térben, kényelemben, biztonságban, high-tech extrákban fajsúlyosan többet csak a luxuskategória nyújt. Valahol itt van az optimum, ameddig érdemleges többletet kapunk a pénzünkért a kisebb autókhoz képest, innét felfelé presztízsszempontok dominálnak.
Ebben a mezőnyben a Jaguar XE érkezésével erős konkurenssel kell számolnia a jelenlévőknek, ezért összeeresztettük az újdonságot közvetlen ellenfeleivel. Ezúttal ne összehasonlító tesztre számítsatok, inkább körképre a középkategória krémjéről.
Formaterv: mindegyik egyedi
Szemből az összes autó vadállatias, ragadozószerű jegyeket mutat. Érdekes, hogy a drága autókban az agresszív elemeket kifejezetten díjazza a közönség, de a hasonlóan megfélemlítő külsejű sebhelyes, kopasz, kivarrt emberektől mintha irtóznék a tehetős ügyfélkör. Főleg a Lexus pofája fenevadszerű.
A Mercedes-Benz nagyon jól adja a kis S-osztályt, működnek családi jegyek, például az egytagú fényszóró az újabb limuzinokon. Jót tesz neki az AMG-csomag, sokat dob a designon.
De profilból a C-osztály nagyon hosszú orrával és rövid farával, magasnak tűnő tetőkupolájával kicsit púpos a nyúlánkabb A5 Sportbackhez képest. Kívülről az Audi alig öregedett, ami nagy szó egy hat éve értékesített autónál. Tényleg nagyon elsült a keze a formatervezőnek.
Szerintünk jól eltalálták az IS arányait. Külön tetszett a küszöbtől felkanyarított ív folytatódása a hátsó lökhárító mögött. Amit nem tudunk megemészteni, az a nappali menetfény. Pipa helyett L betű akarna lenni, és talán egy hanyatt esett L-t bele is lehet látni, de aki nem elég képzett, simán Nike-majmolásnak hitte.
Ismerve az XE-vel szinte egyszerre debütáló új XF-et, a Jaguar sportos limuzinjai markáns családi vonásokat öltenek. Az elv az Audihoz hasonló: nem baj, ha nehéz megkülönböztetni egyiket a másiktól, csak elsőre lássék rajta, hogy újkori Jaguar. Az XE jó kiállású autó, akár négyajtós kupénak is elmenne.
Ezért is választottuk ellenfeléül a BMW-k közül a 4-es Gran Coupét. Az ötajtós, nagy csomagtérajtajú modell a mai kínálatból a kedvenc BMW-m. Ezzel nem kell egyetérteni, de szerintem a formája remekmű.
Belső tér: két részre szakadva
Itt két részre szakad a mezőny. A Mercedes-Benz és az Audi kelti a legjobb minőségi benyomást. A C-osztály pompája sehol sem torzul bazárivá. Ajtókárpitja talán a legelegánsabb a Burmester-hifi hangszórójával. Ebben a környezetben elég nagy botlás a felső képernyő szélén a vastag fekete sáv, mint az olcsó tableteken.
Ezt az autót automatikus váltóval kell megvenni, a kormány melletti fokozatválasztó kar illik a hangulathoz és több rakodóhely marad a két első ülés között. Ráadásul kézi váltóval nem passzolna a központi vezérlőtárcsa elhelyezése sem, amivel hamar belakható a menürendszer.
Visszafogottabb, de nem kevésbé igényes az A5 műszerfala és belső tere. A minőségérzet az öröklétnek szól, a használt B8-as A4 utastere valóban nagyon jól bírja a használatot. A kapcsolók, kezelőszervek működése itt a legfinomabb, ráadásul keret nélküliek az oldalablakok.
Ugyanezzel a BMW is villanthat. Nagyon sokat számít ez a részlet, a tömegtermelésben ontott kombik és limuzinok közül kitűnik velük az A5 Sportback és a 4-es Gran Coupé. Mivel a tesztautó Individual kivitelű volt (részletes teszt itt ), belső tere többet mutatott a 3-asénál. Ebben az autóban nem jött ki, hogy a BMW méltatlanul olcsó hatású anyagokat képes használni.
Vegyes a kép az IS-ben. Belül is egyedi, ami fontos értéke. Az érintőcsúszkás hőmérséklet-állítás nagy varázslat, végre valami különleges. A joystick megszokható és jól használható vele az autó. Ám a menürendszer felépítését a BMW ezerszer jobban megoldotta és a navigáció rajza idejétmúlt, a deréktámasz magassága nem, csak erőssége állítható, és nincs kihúzható lábtámasz az első ülésekben.
Belül zavaróan szimpla a Jaguar. Egy brit autó formatervezőitől jobb stílusérzéket és főleg minőségibb anyagokat várnánk. És kevesebb közös alkatrészt a más küldetésű, rusztikusabb Land Rover Discovery Sporttal. De az is lehet, hogy ott mást találnak szépnek, hiszen a marhasültet is véresen szeretik.
Térkínálatban a hátsó kardánalagút miatt egyik modell sem éri el egy hagyományos középkategóriás autó tágasságát, például a síkpadlós Avensis, pláne egy Superb kényelmét. A térdeknek van elég hely hátul, fejtérben a C-osztály a legszellősebb, a többiek passzentosabbak. De mindegyik van annyira tágas, hogy négy átlagos termetű felnőtt kényelemben utazhasson bennük.
Vezetés: valóban élmény
A Jaguar a technofil emberek autója, akik tudják, hogy karosszériája profán acél helyett 75 százalékban könnyűfém, hogy éveken át fejlesztett újrafelhasznált alumíniumötvözet alapanyagból készül, amelynek energiaigénye az újnak tized-, illetve huszadrésze.
Fejlettsége és igényes technikája menet közben is átjön. A hátsókerék-hajtás az Audit és az összkerekesként érkező BMW-t leszámítva itt a közös nevező, de a Jaguarnak kiváló a súlyeloszlása és jó direkt a kormányzása.
Pontosan irányítható, jó az egyensúlya és kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával nem kell sokat győzködni, hogy faroljon gázra. A tesztautó 245 lóerős, kétliteres benzinese még nem az új fejlesztésű Ingenium motorcsalád tagja, hanem az a turbómotor, amely a Ford Mondeóban sem kápráztatott el bennünket. Nem rossz, csak átlagos, amin a nyolcfokozatú automatikus váltó sem tud érdemben változtatni. A dízelben már az új motorgeneráció van, alig várjuk, hogy kipróbálhassuk.
Vezethetőségben a másik végpont a C-osztály. Nemes nyugalommal siklik, elhiteti az utasokkal, hogy őket itt aztán soha semmi gond nem érheti. Közben egész agilis, a pomádés rugózás a múlté. Hétfokozatú váltója jól működik, a négyhengeres, 2,15 literes dízel viszont kipukkasztja a kis luxuslimuzinról szőtt álmokat. Városban és kihúzatáskor túl hangos, csak autópályán száguldva vonul háttérbe.
Hasonlóan pregnáns a dízelhang a BMW 420d-ben is. Agilitásban az xDrive nem adja meg ugyanazt, mint a tisztán hátsókerekes modellek, de útfekvése profitál az összkerékhajtásból. Arcpirító kanyarsebességre képes, a Jaguar XE legkeményebb ellenfele tudott maradni, kevésbé igényes futómű-konstrukciója dacára. Az XE elöl kettős keresztlengőkaros, a 4-es finomított MacPherson konstrukciót használ, ami önmagában nem baj. A Porsche 911 is MacPherson felfüggesztéssel fut. 190 lóerővel a BMW motorja 20 lóerővel többet tud a C 220 CDI-nél, ereje nagyon bőséges, fogyasztása pedig kisebb csoda. Nálunk 4,7 és 8,3 l/100 km között mozgott.
Nagyon harmonikus autó az Audi mindazoknak, akik kinőttek a huligánkorból. Kulturáltan suhan, könnyen járó, a Jaguar és a BMW kormányérzeténél jóval szintetikusabb kormányával agilisnak mutatja magát.
Egyedül ebben működött az elvárható finomsággal a dízelmotor. A 190 lóerős változat érezhetően többet tud a 150-esnél, nem a semmire fizet felárat a gazdi. A négyhengeres TDI-hez quattro hajtással hétfokozatú, dupla kuplungos, elsőkerekes modellként fokozatmentes Multitronic váltót rendelhet a tulaj a hatgangos, lágyan mozgó kézi váltó helyett.
Sokaknak a Lexus nem jön szóba, mivel csak hibrid van belőle. Érdekes, hogy Észak-Amerikában meg pont a hibridet nem értékesítik, a szedán csak a kétliteres, az NX-ben és a GS-ben bevezetett turbómotorral, illetve V6-os szívó benzinessel kapható.
Ahogy a hibrid autó szolgálatra jelentkezik, a BMW és a Mercedes-Benz négyhengeres dízelének rémes kerregése nélkül, az már önmagában válasz arra a kérdésre, hogy mitől is a prémium egy prémiumtermék? Például ettől a csendtől.
Konkurenseinél erőtlenebbnek hat az IS, cserébe képes majdnem némán suhanni hajtó villanymotorjával (a másik villamos gép az indítógenerátor). Városi és elővárosi forgalomban beválik a hibridhajtás, nagysebességű autópályás utazásokra alkalmasabbak a dízelmotoros autók, 180-nál 3000 körül járó fordulatszámmérővel.
A hibridként szerethető, üzemmódváltásait a legtökéletesebb diszkrécióval intéző hibrid akkor omlik össze, ha átváltunk Sport üzemmódba. A hangszórókból kínosan porszívójellegű, sportosnak szánt zúgás kezd áradni, de a jó direkt, kis mozdulatokat igénylő kormányzás és a stabil futómű dacára az IS-nek nem fekszik a tempós vezetés.
Annak jó, aki nyugodtan közlekedik, és így a hibrid hajtásrendszer erényei a meghatározóak. Az biztos, hogy a Lexus nagyon más, mint a többiek, ami a nagy német triumvirátus mellett létfontosságú.
2015. szeptember 9., szerda
Mit tud a Jaguar XE a konkurensek ellenében?
Ügyesen kitalálták az autógyártók, hogy a jobb, nagyobb, vonzóbb autó többnyire a kisebbtől épp látótávolságra incselkedik a vásárlókkal. Igaz ez a felszereltségi szintekre és a kategóriák közötti határokra is. Például egy jól eleresztett 1-es BMW árából már kapni egy elfogadható 3-ast, egy igazán szép 3-as kitesz egy használható 5-öst és így tovább.
De ha kicsit is ésszerűek maradunk, a kompakt autók felett térben, kényelemben, biztonságban, high-tech extrákban fajsúlyosan többet csak a luxuskategória nyújt. Valahol itt van az optimum, ameddig érdemleges többletet kapunk a pénzünkért a kisebb autókhoz képest, innét felfelé presztízsszempontok dominálnak.
Ebben a mezőnyben a Jaguar XE érkezésével erős konkurenssel kell számolnia a jelenlévőknek, ezért összeeresztettük az újdonságot közvetlen ellenfeleivel. Ezúttal ne összehasonlító tesztre számítsatok, inkább körképre a középkategória krémjéről.
Formaterv: mindegyik egyedi
Szemből az összes autó vadállatias, ragadozószerű jegyeket mutat. Érdekes, hogy a drága autókban az agresszív elemeket kifejezetten díjazza a közönség, de a hasonlóan megfélemlítő külsejű sebhelyes, kopasz, kivarrt emberektől mintha irtóznék a tehetős ügyfélkör. Főleg a Lexus pofája fenevadszerű.
A Mercedes-Benz nagyon jól adja a kis S-osztályt, működnek családi jegyek, például az egytagú fényszóró az újabb limuzinokon. Jót tesz neki az AMG-csomag, sokat dob a designon.
De profilból a C-osztály nagyon hosszú orrával és rövid farával, magasnak tűnő tetőkupolájával kicsit púpos a nyúlánkabb A5 Sportbackhez képest. Kívülről az Audi alig öregedett, ami nagy szó egy hat éve értékesített autónál. Tényleg nagyon elsült a keze a formatervezőnek.
Szerintünk jól eltalálták az IS arányait. Külön tetszett a küszöbtől felkanyarított ív folytatódása a hátsó lökhárító mögött. Amit nem tudunk megemészteni, az a nappali menetfény. Pipa helyett L betű akarna lenni, és talán egy hanyatt esett L-t bele is lehet látni, de aki nem elég képzett, simán Nike-majmolásnak hitte.
Ismerve az XE-vel szinte egyszerre debütáló új XF-et, a Jaguar sportos limuzinjai markáns családi vonásokat öltenek. Az elv az Audihoz hasonló: nem baj, ha nehéz megkülönböztetni egyiket a másiktól, csak elsőre lássék rajta, hogy újkori Jaguar. Az XE jó kiállású autó, akár négyajtós kupénak is elmenne.
Ezért is választottuk ellenfeléül a BMW-k közül a 4-es Gran Coupét. Az ötajtós, nagy csomagtérajtajú modell a mai kínálatból a kedvenc BMW-m. Ezzel nem kell egyetérteni, de szerintem a formája remekmű.
Belső tér: két részre szakadva
Itt két részre szakad a mezőny. A Mercedes-Benz és az Audi kelti a legjobb minőségi benyomást. A C-osztály pompája sehol sem torzul bazárivá. Ajtókárpitja talán a legelegánsabb a Burmester-hifi hangszórójával. Ebben a környezetben elég nagy botlás a felső képernyő szélén a vastag fekete sáv, mint az olcsó tableteken.
Ezt az autót automatikus váltóval kell megvenni, a kormány melletti fokozatválasztó kar illik a hangulathoz és több rakodóhely marad a két első ülés között. Ráadásul kézi váltóval nem passzolna a központi vezérlőtárcsa elhelyezése sem, amivel hamar belakható a menürendszer.
Visszafogottabb, de nem kevésbé igényes az A5 műszerfala és belső tere. A minőségérzet az öröklétnek szól, a használt B8-as A4 utastere valóban nagyon jól bírja a használatot. A kapcsolók, kezelőszervek működése itt a legfinomabb, ráadásul keret nélküliek az oldalablakok.
Ugyanezzel a BMW is villanthat. Nagyon sokat számít ez a részlet, a tömegtermelésben ontott kombik és limuzinok közül kitűnik velük az A5 Sportback és a 4-es Gran Coupé. Mivel a tesztautó Individual kivitelű volt (részletes teszt itt ), belső tere többet mutatott a 3-asénál. Ebben az autóban nem jött ki, hogy a BMW méltatlanul olcsó hatású anyagokat képes használni.
Vegyes a kép az IS-ben. Belül is egyedi, ami fontos értéke. Az érintőcsúszkás hőmérséklet-állítás nagy varázslat, végre valami különleges. A joystick megszokható és jól használható vele az autó. Ám a menürendszer felépítését a BMW ezerszer jobban megoldotta és a navigáció rajza idejétmúlt, a deréktámasz magassága nem, csak erőssége állítható, és nincs kihúzható lábtámasz az első ülésekben.
Belül zavaróan szimpla a Jaguar. Egy brit autó formatervezőitől jobb stílusérzéket és főleg minőségibb anyagokat várnánk. És kevesebb közös alkatrészt a más küldetésű, rusztikusabb Land Rover Discovery Sporttal. De az is lehet, hogy ott mást találnak szépnek, hiszen a marhasültet is véresen szeretik.
Térkínálatban a hátsó kardánalagút miatt egyik modell sem éri el egy hagyományos középkategóriás autó tágasságát, például a síkpadlós Avensis, pláne egy Superb kényelmét. A térdeknek van elég hely hátul, fejtérben a C-osztály a legszellősebb, a többiek passzentosabbak. De mindegyik van annyira tágas, hogy négy átlagos termetű felnőtt kényelemben utazhasson bennük.
Vezetés: valóban élmény
A Jaguar a technofil emberek autója, akik tudják, hogy karosszériája profán acél helyett 75 százalékban könnyűfém, hogy éveken át fejlesztett újrafelhasznált alumíniumötvözet alapanyagból készül, amelynek energiaigénye az újnak tized-, illetve huszadrésze.
Fejlettsége és igényes technikája menet közben is átjön. A hátsókerék-hajtás az Audit és az összkerekesként érkező BMW-t leszámítva itt a közös nevező, de a Jaguarnak kiváló a súlyeloszlása és jó direkt a kormányzása.
Pontosan irányítható, jó az egyensúlya és kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával nem kell sokat győzködni, hogy faroljon gázra. A tesztautó 245 lóerős, kétliteres benzinese még nem az új fejlesztésű Ingenium motorcsalád tagja, hanem az a turbómotor, amely a Ford Mondeóban sem kápráztatott el bennünket. Nem rossz, csak átlagos, amin a nyolcfokozatú automatikus váltó sem tud érdemben változtatni. A dízelben már az új motorgeneráció van, alig várjuk, hogy kipróbálhassuk.
Vezethetőségben a másik végpont a C-osztály. Nemes nyugalommal siklik, elhiteti az utasokkal, hogy őket itt aztán soha semmi gond nem érheti. Közben egész agilis, a pomádés rugózás a múlté. Hétfokozatú váltója jól működik, a négyhengeres, 2,15 literes dízel viszont kipukkasztja a kis luxuslimuzinról szőtt álmokat. Városban és kihúzatáskor túl hangos, csak autópályán száguldva vonul háttérbe.
Hasonlóan pregnáns a dízelhang a BMW 420d-ben is. Agilitásban az xDrive nem adja meg ugyanazt, mint a tisztán hátsókerekes modellek, de útfekvése profitál az összkerékhajtásból. Arcpirító kanyarsebességre képes, a Jaguar XE legkeményebb ellenfele tudott maradni, kevésbé igényes futómű-konstrukciója dacára. Az XE elöl kettős keresztlengőkaros, a 4-es finomított MacPherson konstrukciót használ, ami önmagában nem baj. A Porsche 911 is MacPherson felfüggesztéssel fut. 190 lóerővel a BMW motorja 20 lóerővel többet tud a C 220 CDI-nél, ereje nagyon bőséges, fogyasztása pedig kisebb csoda. Nálunk 4,7 és 8,3 l/100 km között mozgott.
Nagyon harmonikus autó az Audi mindazoknak, akik kinőttek a huligánkorból. Kulturáltan suhan, könnyen járó, a Jaguar és a BMW kormányérzeténél jóval szintetikusabb kormányával agilisnak mutatja magát.
Egyedül ebben működött az elvárható finomsággal a dízelmotor. A 190 lóerős változat érezhetően többet tud a 150-esnél, nem a semmire fizet felárat a gazdi. A négyhengeres TDI-hez quattro hajtással hétfokozatú, dupla kuplungos, elsőkerekes modellként fokozatmentes Multitronic váltót rendelhet a tulaj a hatgangos, lágyan mozgó kézi váltó helyett.
Sokaknak a Lexus nem jön szóba, mivel csak hibrid van belőle. Érdekes, hogy Észak-Amerikában meg pont a hibridet nem értékesítik, a szedán csak a kétliteres, az NX-ben és a GS-ben bevezetett turbómotorral, illetve V6-os szívó benzinessel kapható.
Ahogy a hibrid autó szolgálatra jelentkezik, a BMW és a Mercedes-Benz négyhengeres dízelének rémes kerregése nélkül, az már önmagában válasz arra a kérdésre, hogy mitől is a prémium egy prémiumtermék? Például ettől a csendtől.
Konkurenseinél erőtlenebbnek hat az IS, cserébe képes majdnem némán suhanni hajtó villanymotorjával (a másik villamos gép az indítógenerátor). Városi és elővárosi forgalomban beválik a hibridhajtás, nagysebességű autópályás utazásokra alkalmasabbak a dízelmotoros autók, 180-nál 3000 körül járó fordulatszámmérővel.
A hibridként szerethető, üzemmódváltásait a legtökéletesebb diszkrécióval intéző hibrid akkor omlik össze, ha átváltunk Sport üzemmódba. A hangszórókból kínosan porszívójellegű, sportosnak szánt zúgás kezd áradni, de a jó direkt, kis mozdulatokat igénylő kormányzás és a stabil futómű dacára az IS-nek nem fekszik a tempós vezetés.
Annak jó, aki nyugodtan közlekedik, és így a hibrid hajtásrendszer erényei a meghatározóak. Az biztos, hogy a Lexus nagyon más, mint a többiek, ami a nagy német triumvirátus mellett létfontosságú.
Feliratkozás:
Megjegyzések küldése (Atom)
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése