Teszt: Citroën C4 1,6 BlueHDI

A Citroën öt éve nagy reményekkel indította útjára a C4 második generációját. A rossz emlékű elődöt követően kivártak pár évet, és német recept szerint készítették el a típust, gondosan ügyelve arra, hogy a nagy tömegek ízlésének megfelelő, semleges stílusú autót alkossanak. Az eredmény túlságosan semleges lett, a kőkemény könyöklésről és öldöklő harcról híres kategóriában mindig akadt egy-egy harsányabb, menőbb, tágasabb kihívó. Már a debütáláskor furcsa volt a típus hangulata. A francia különc hangulatot csírájában fojtották el, viszont mentőötletként bedobták az állítható árnyalatú műszerfalat, valamint a kissé érthetetlen, négyféle polifonikus hangprofilt. Ezeket állítva más-más prüttyögés szólalt meg indexeléskor, de szerencsére mára gyökerestől kiirtották a funkciót. Pont mellőzöttsége miatt lehet érdekes darab a Citroen C4, ennyi idő alatt kiderült minden nyűgje, rengeteg tapasztalat, tanács mentén lehet összeállítani a legideálisabb verziót, a kedvező áralkuban pedig joggal bízhat az, aki komoly vásárlási szándékkal érkezik a szalonba. Külső Ráncfelvarrásnak neveztem, de tulajdonképpen az enyhénél is halványabb változásról van szó. A lámpatestek belső rajzolata változott, elöl megjelentek a LED menetfények, hátul pedig a márkajellemzőként említhető 3D hatást keltő kialakítás. Ezenfelül két új szín, és újratervezett, gyári könnyűfém felnik jelentik a változást. Belső Észrevehető változás belül a középkonzolon történt, a központi kijelzőt 7 colosra cserélték, és a körülötte lévő gombokat is áttervezték. Ez a felosztás praktikusabb, és gyorsabban használható, mint a mindent képernyőre zsúfoló testvér, a Peugeot 308 esetén. Tény, a Peugeot végletekig leegyszerűsített, formai játékra teret adó kialakítása sokkal stílusosabb, de a Citroen esetén legalább mehet a navigáció akkor is, ha a jó öreg, fizikailag létező klímakonzolon sakkozzuk ki a megfelelő hőmérsékletet. A felhasznált anyagok minősége rendben van, főképp a műszerfal felső borítása megnyerő. Az átlagos forma öt év elteltével is átlagos, a teret a nagyméretű kormánykerék uralja. Ettől eltekintve a belső maradt a régi. A kormány még mindig családi pizza méretű, hatalmas darab, a műszerfal passzív-folyadékkristályos kijelzőin ma már a legtöbb típus túlhaladt. Példás viszont az ajtókon, műszerfalon végigfutó rugalmas, puha tapintású felület, és a szellőzőnyílásokat keretbe foglaló, kormányon feltűnő fémszínű díszek is jól mutatnak. Az első sort kényeztető érdekes extra az ülésfűtésen túl rendelhető masszázsfunkció. Ez régi becsípődés a franciáknál, a Renault Espace is ezzel hódít, de a Fluence első foteljeit szintén rendelhettük így. Ízlés dolga, szerintem egyszeri poénnak drága, hosszú távon pedig kevés a haszna. A második sorba szorulóknak nincs ennyire jó dolguk, a magas utasoknak a lábtér és a fejtér is szűkös. A csomagtér élvezhetett előnyt a tervezésnél, mert pótkerékkel is megvan 380 literes. (A pótkerék nélküli kivitel 408 liter.) Milyen vezetni? Lágy, puha, kényelmes. Ezek a szavak adhatták az autó tervezéséhez a vezérfonalat, a nagyméretű kormány érzéketlenül könnyen jár, a visszajelzésekből nehéz megmondani, épp melyik irányba mutatnak az első kerekek. A futómű sem lóg ki az összképből, kitűnően teljesít, ha az utastérben tárolt testek rezgésmentes szállítása a cél. Képes a rémes úthibákat eltüntetni, de nagyobb tempónál az erőteljes berugózást már ütésként érzékelik a hátul utazók, rossz útfelületen kanyarban pedig érezhető némi bizonytalanság. Nyilván ehhez forszírozott tempóval kell haladni, ami messze áll az autó karakterétől. Az Euro6-os normát teljesítő, 120 lóerős, 1,6 literes HDi fő mutatványa a váltásokat feleslegessé tevő, kellő mértékű nyomaték, kulturált járás és az alacsony fogyasztás. A 300 Nm már 1750-es fordulattól elérhető, és bőven elég mind országútra, mind autópályára. A hatfokozatú kézi váltót már több alkalommal dicsértük, hiszen klasszisokkal kellemesebb darab, mint a messziről kerülendő ötfokozatú váltót. Nagyobb sebességnél is csendes, a kategória átlagát hozó zajszigeteléssel rendelkezik a Citroen C4, fogyasztása pedig 5,9 l/100 km lett a teszthét végén. Összegzés, árak Már az elején említettem az áralkut, amellyel versenyképes lehet a Citroen C4. Ez mindenképpen kell, mert enélkül már házon belül is akad bőven számításba vehető ellenfél. Az autó 4 710 000 forintos alapárról indul az 1,2 literes PureTech benzinmotorral, 110 lóerővel. Erre most azonnal jön egy vaskos kedvezmény, így 4 090 000 az ár, de ne feledjük, ez a belépőmodell, háromhengeres benzinessel. Az általunk tesztelt, kellemes fogyasztással kecsegtető dízel viszont csak a második felszereltségi szinttől elérhető, kedvezménnyel 5 285 000 forintért. Ha ehhez gyári navigációt, USB-csatlakozós audiorendszert is szeretnénk, az 350 000, a kulcs nélküli indítás pedig további 200 000 forinttal növeli meg a vételárat, de mindent belepakolva elérhetjük a 7-7,2 milliós szintet. Ugyanezzel a motorral a Peugeot 308 is elérhető. Frissebb, egyedibb belsővel, modernebb megoldásokkal, 5 820 000, használtautó-beszámítási akcióval 5 470 000 forintos árért. Merőben más stílus, de használhatóságát tekintve a C4 feladatkörének bőven megfelel a Citroen C4 Cactus is, amelyet viszont tokától bokáig átjár a márkától elvárt, bohém, játékos francia hangulat, aki ezt keresi a nagy múltú autógyártónál, annak inkább a buborékos oldalú, mókás típus való. Két példa a PSA konszerntől, tehát még ki sem léptünk a "gyárkapun", máris erős a konkurencia. A C4 vonzereje alig futott használtként csillanhat meg igazán, mert igaz, hogy nincs kiemelkedő mutatványa, de minden téren hozza az elvárt színvonalat, és ez a megfelelő árszínvonalon megcsípve, még gyári garanciával, meggondolandó vétel.

Mustang: Ötven évig vártunk rá

Kerek 50 év: pont ennyi kellett, hogy a Ford Európában is forgalmazni kezdje ikonikus izomautóját, a Mustangot. Sokunknak gyermekkori álma válik ezzel most valóra, anélkül hogy a szürkeimport nyűgös és rögös útját kellene végig járnunk. És ez nem csak Magyarországon van így, az érdeklődés már a megjelenés előtt óriási volt Európában. De miért is a nagy imádat, mit ad nekünk a Mustang? Sokat. Egy életérzést, és sok gumifüstöt többek között. A Mustang erejét jól érzékelteti, hogy látványa még Amerikában is kéjes örömet okoz az utca emberének, holott arrafelé közel sem számít vagy számított megfizethetetlennek. Az 1964-ben bemutatott első Mustang és utódai viszont gyorsan a tuningműhelyek egyik kedvenc darabjává váltak, bár maga a gyártó sem fukarkodott a különböző sportváltozatok gyártásával az évtizedek folyamán, amelyek megragadtak a köztudatban. A modell bemutatásához köthető a pony car kategória létrejötte is, amely a megfizethető áron kínált, hosszú motorháztetős, arrafelé kompakt méretűnek számító kétajtós kupékat és kabriókat foglalta magában - amely vásárlók millióit tette boldoggá. Ehhez a csoporthoz olyan illusztris - azóta szintúgy ikonikussá vált - modellek csatlakoztak hamarosan, mint a Chevrolet Camaro, a Pontiac Firebird, vagy a Dodge Challenger. Mert egy sokszáz lóerős V8-as még arrafelé is nagyot szól! Márpedig a hűtőrácsán lovat hordozó modellben legtöbbször V8-as motor duruzsolt, legalábbis a számtalan hollywoodi filmalkotásban, amely az egekig magasztalta az autót. Bennünk - itt az óceán túlpartján - ezek a filmek gyújtották lángra a tüzet, elég csak a Steve McQueen főszereplésével készült Bullittra, a Bosszú Börtönére (Sylvester Stallone) vagy Tolvajtempóra (Nicolas Cage) gondolni, vagy gyakorlatilag bármelyik amerikai sorozatra, amelyben autós üldözés volt. Ezt a tüzet pedig az elérhetetlenség szította ötven éven keresztül, így nem csoda, hogy az európai vásárlók, most az USA piacánál is sokkal nagyobb arányban választják a V8-as modellt, a GT-t. A forma mindent visz Fekete, magyar rendszámos tesztautónk is a nagyobbik motort kapta meg (itthon a V8-as mellett még egy 2.3 literes, turbós négyhengeres választható.) A kabrió és fastback néven futó kétajtós kupé közül az utóbbit próbáltuk hatfokozatú automata váltóval párosítva - alaphelyzetben kézi váltóval szerelik, ugyanennyi fokozattal. A brutális 421 lóerő és az 530 newtonméter egy darabig viszont nem is olyan lényeges, mert egyszerűen nem lehet betelni ezzel a formával. A Mustang vonzereje egészen elképesztő, férfit-nőt, gyereket, nagyszülőt egyaránt lenyűgöz, amiben az európai szemnek szokatlan arányok és az érzelmi töltet egyaránt szerepet játszhat. Feketében ugyan viszonylag visszafogott a Ford kupéja, de a magas és hosszú motorháztető így is dominál, a laposabb, elnyújtottabb első fényszórók pedig úgy adják a mostani fordos arculatot, hogy közben egy csöppet sem veszített sportos, agresszív megjelenéséből a Mustang. A három, függőleges osztással tarkított hátsó lámpatest szintén a modell ismertetőjele, és csak egyetlen bajunk lehet vele, amellett, hogy vadítóan mutat: sajnos az európai modellen az index csak egy sárga izzót villogtat a széleken, ellentétben a tengeren túli futófénnyel. Biztosak vagyunk abban, hogy a Mustang külseje az autó életének végéig megindító látvány lesz, és közel ugyanez igaz az utastérre is. Tüzetesebb vizsgálódás után itt azért élhetünk a gyanúperrel, miszerint lesznek problémáink a magyar utak és a műanyagok egyaránt visszafogott minősége miatt. A formák szépek ugyan, de sok helyen találunk olcsó, kopogós műanyagokat, és a középkonzolt vagy az ajtón a könyöklőt tapogatva jól látszik, hogy ezek a megoldások csak látszólag masszívak. Minden Mustangban széria a bőrülés, amelyek elöl rövid ülőlapjuk ellenére is kényelmesek, bár a feláras Recaróval ellentétben nem sok oldaltartást kínálnak - ülésfűtést és szellőztető funkciót viszont igen (extra). Hátul ehhez képest hosszabbnak tűnik az ülőfelület a kelleténél, aminek nincs sok értelme, mert a lábtér a nullához közelít, és ott 170 centiméterrel ugyan még nem ér a hajunk a tetőkárpitnak, de a fejtámlára már ilyen magassággal sem támaszkodhatunk. A második sorba való beszállást az első ülések sem támogatják, a támlák ledöntése mellett szépen komótosan kell elektromosan előre csúsztatnunk azokat, hogy legyen elég hely bemászni. Apropó bejutás. Széria a kulcs nélküli ajtónyitás funkció is, valamint a visszapillantó aljába épített kis lámpa is, amely sötétben (nappal is, csak nem látható) a Mustang logóját, egy lóalakot vetíti a földre az ajtó mellé. Utóbbit mind megmosolyogtuk először, és csak idővel mertük bevallani: tulajdonképpen nem is olyan gagyi ez, mint ahogy elsőre gondoltuk. A GT-modellben széria az álló helyzetben gumifüstölést lehetővé tevő Line lock funkció, amelyet egyébként most először kínál a gyártó. Az aktiválás után a fék csak az első tengelyt fékezi, és párhuzamosan a gázra lépve kedvünkre pörgethetjük egyhelyben a hátsókat, amelyek néhány másodperc után füstölésre is fogják. Ilyen mókázást sem pipáltunk még gyári autóban soha, és ha okosan használjuk, akkor mindenkinek örömet szerez - beleértve a gumisokat is. A gyári szöveg egyébként az, hogy a negyedmérföldes gyorsulások előtt ezzel a módszerrel lehet ideális hőmérsékletűvé varázsolni a hátsó 275/40 R19-es abroncsokat. Negyed mérföldet nem gyorsultunk ugyan, de a megadott 4,8 másodperces 0-100-as értéket nem sikerült reprodukálnunk, közel 1 egy másodperccel elmaradtunk attól. A hosszú motorház, és az érzésre hatalmas súly ráadásul jócskán visszafogja a sebességérzetet, így nem is az álló helyzetből való gyorsulás, hanem a nagyobb tempónál való rugalmasság az, ahol érezni a nyomatékot és a lóerőket. A V8-assal egyébként nem szabad szégyellősnek lennünk, taposni kell a gázpedált, ahogy bírjuk, mert nagy fordulaton érzi jól magát. A szem előtt hosszan elnyúló géptető egyébként elég megtévesztő, mert a Mustang majdnem tíz centivel rövidebb egy Mondeónál - igaz szélesebb annál - és a masszív érzet ellenére sincs két tonna a súly: 1732 kg hivatalosan a saját tömege a V8-as fastbacknek automata váltóval. Ez nagyjából 100 kilogrammal több, mint a BMW M4, aminek többek között a legalább fél másodperces hátrány (0-100 km/óra között) is betudható a gyorsulásnál. A kihalófélben lévő nagy hengerszámú motorok Európában már alig léteznek, így muszáj megbecsülnünk a Mustang ötliteres, szívó V8-asát, aminek szerintünk, túlságosan visszafogták a hangját. Indítás után azért szépen duruzsol a V8, nagyon szeretnénk ezt minden nap hallani, de 2500/perc fordulat felett elkezd kisimulni a járása, és 4000-től már csak minimális izgalmakat tartogat. Ezek után egyetlen dolgot változtatnánk a Mustangon, az pedig egy sportosabb kipufogó lenne, amivel a sebességérzet is sokat javulna. Izomautó nem sportautó - ezt senki ne várja tőle - de a Mustang többet nyújt, mint az átlagos amerikai, erős V8-asok. Először is most először független hátsó kerékfelfüggesztést kapott a modell, amivel sokkal kényelmesebb lett, mint a korábbi merevhidas konstrukcióval. Tökéletesen használható a hétköznapokon, és nem mellesleg egész jól tartja magát a kanyarban is. Semlegesen sodródik akkor is ha eltúlozzuk a tempót, de bő gázzal nem nehéz a túlkormányzott reakciókat sem előcsalni belőle. Ez egyrészről nagyon izgalmas, másrészről elég megtévesztő. A szépen hosszan kitartott farolás sokkal nehezebb vele, mint gondoltuk volna, gyakorlatilag nem is sikerült értékelhetőt mutatni vele hirtelen egy forgalomtól elzárt területen sem. A pörgés persze rém egyszerű vele, de ahhoz, hogy egy körforgalmat szépen körberajzoljunk vele, sokkal több gyakorlás kell, mint mondjuk egy BMW-vel, amivel jellemzően elsőre sikerül ugyanez. A terhelésváltásra sem reagál ügyesen a Mustang, hajlamos ide-oda csapódni, belegyezni a far, ami nem segíti az együttélést. A fék viszont nagyon harap, a V8-ason hatdugattyús Brembo nyergek vannak elöl 380 milliméteres tárcsával (34 mm széles). Nedves úton veszélyes A középkonzolon található négy darab billenőkapcsoló egyikével kapcsolhatók a menetprogramok, amelyek főként az automata váltó kedvét és az ESP beállítását változtatják. Nem kell viszont a versenypálya beállítás ahhoz, hogy képes legyen kitenni a hátulját a Mustang kanyarból kigyorsításkor, így nedves úton csak nagyon óvatosan adjuk a gázt. Ugyanúgy vérpezsdítő amikor álló helyzetből indulva jól érezhetően megcsavarja a gumikat a V8-as ereje, és a bekapcsolt kipörgésgátló ellenére is enged némi csúszást az elektronika. Van egyébként önzáró differenciálmű is a hátsó tengelyen, aminek illene megkönnyítenie a mókázást, de ezt nem nagyon élvezhetjük, aminek legfőbb oka az automata váltó. A hatfokozatú automata városban és kis tempónál ugyan teszi a dolgát, de aki szeretne ennél többet, az jobb ha elfelejti - mert ez a Mustang legkevésbé szerethető alkatrésze. Hasonlóan lassan reagáló egységet most nem tudnánk mondani európai autóból.

Scania P 280 CNG teszt

Tavaly az Európai Unió olyan irányelvet fogadott el, miszerint 2025-re a tagállamoknak megfelelő sűrűségű CNG és LNG hálózatot kell kiépíteniük az autópályák mentén. Ennek nyomán a svéd Scania is aktivizálódott, mely a már több éve kínál sűrített földgázzal (CNG) üzemeltethető teherautókat, azonban most először európai tesztkörútra bocsájtotta egyik CNG-vel hajtott teherautóját. A Vezess is kipróbálta a P 280-as, nappali fülkével szerelt, közepes teherbírású teherautót. Fel sem tűnik A gázüzemű P 280-as tavaly mutatkozott be háromtengelyes, hulladékgyűjtő teherautó személyében. Az a jármű viszont még sohasem járt Magyarországon szemben ezzel a babakékre fényezett P 280-assal, melyen csak az igazán szakavatott szemek vehetik észre, hogy nem hagyományos hajtással rendelkezik. A CNG tárolására szolgáló tartályokat ugyanis ügyesen elrejtették. A 4x2 hajtásképlettel rendelkező teherautót 50 kilométeres tesztúton próbáltam ki, amely során sikerült autópályán és országúton is kipróbálni. Bemutatkozik a P-sorozat A Scania P-sorozatba tartozó változatai alapvetően könnyűek, jól manőverezhetőek és alacsony üzemanyag-fogyasztással rendelkeznek. Ehhez a szériához ötféle - három háló, egy nappali és egy rövid - fülke rendelhető. Mind az öt fülke a szokásosnál komfortosabb munkakörülményeket biztosít kompakt méretben. A nagy kiterjedésű rakományok szállítása, illetve gyakori megállások és elindulások esetén a P-szériás teherautók megfelelő munkateret, illetve könnyű ki- és beszállást biztosítanak a sofőrök számára. A sorozat mindegyik tagja a Scania nagy nyomatékú, soros motorokkal szerelhető, egészen 420 lóerőig. Jobb, mint az otthoni fotel A P 280-as fülkéje követi a Scaniás hagyományokat: a vezető ülése fűthető és hűthető, alsó és felső támlája pedig tetszés szerint állítható. Háttámlájának párnázata szükség szerint növelhető, vagy besüllyeszthető. A műszerfal könnyedén áttekinthető, valamennyi gomb tornagyakorlat nélkül érhető el. A tesztút során rendkívül hasznos kiegészítőnek bizonyult a GPS képernyőjén megjeleníthető tolatókamera, melynek képe hátra menetben automatikusan felvillan. Bár a fülke közepén található motorsátor némileg ketté osztja a teret, a P 280 kabinja annyira tágas, hogy az ember szeme önkéntelenül is keresni kezdi az ágyat a kabin hátuljában. A motorsátor mögötti részen ugyan nem férne el egy fekvőhely, viszont hely van bőségesen. Opciósan ide akár tárolórekeszek is rendelhetők. Olyan, mint a dízel A járműben 9 literes motor dolgozik, 280 lóerős (innen a típusszám: P 280), illetve 1350 Newtonméteres nyomaték leadására képes 1000-1400-as fordulatszám mellett. A sűrített földgázzal és biogázzal is üzemeltethető motorhoz Allison gyártmányú hatsebességes automataváltó csatlakozik. Már az első néhány kilométer után feltűnik a CNG-hajtás egyik legfőbb előnye: a dízelnél jóval csendesebb üzem. Ez leginkább egyenletes sebességnél élvezhető, miközben a sofőrnek olyan érzése lehet, mintha nem is teherautót, hanem távolsági buszt vezetne. A fülkében mért zaj a tesztút alatt stabilan - rádió nélkül - 68 decibel alatt maradt. A Scania a típuslapon 80 decibelt tüntet fel, ez azonban valószínűleg a külső motorzajra vonatkozik. A Scania által gyártott erőforrás olyan Ottó-üzemű motor, mely a dízeltől eltérően külön gyújtási rendszerrel rendelkezik. Ez főként gyújtótekercsekből, gyújtógyertyákból és rövid gyújtási kábelekből áll. A kipufogógáz visszavezetéssel (EGR) szerelt motor ugyanakkor megfelel a jelenleg érvényben lévő legszigorúbb Euro 6-os kibocsátási normáknak. Bicikligyárból teherautó- és buszgyártó A Volkswagen többségi tulajdonában lévő Scania lényegében két cég fúziójából jött létre. 1891-ben a svédországi Södertaljében megalapították Vagnfabriksaktiebolaget vasúti kocsikat gyártó céget, melynek nevét értető módon Vabis-ra rövidítettek. Kilenc évvel később Malmőben létrehozták a Maskinfabriksaktiebolaget Scania-t, mely bicikligyártással foglalkozott. 1911-ben a két cég egyesült és innentől fogva gyakorlatilag teherautó és buszgyártóként tekinthetünk a Scaniára. A vállalat neve sokáig Scania-Vabis volt, azonban a svédek a Saab-bal történő egyesülés után elhagyták a Vabis márkanevet. Mára már a Saab is a múlté a Scania pedig 2000-ben legyártotta az egymilliomodik teherautót. Láthatatlan gáztartályok A kompozit anyagokból készülő gáztartályok az első tengely mögött, a felépítmény alatt helyezkednek el. Mindkét oldalt 4-4 tartály található, melyek egyenként 82 liter sűrített földgáz tárolására alkalmasak. A jármű összesen 656 liter CNG-t képes magával cipelni, hatótávolsága így 300 kilométer. Ebben a kategóriában ez megfelelő, míg az országokat átszelő nyergesvontatóknál már az államonként eltérő kúthálózattal és a hozzájuk tartozó különböző árakkal is számolni kell. Ha a gáztartályok tele vannak, akkor összesen 200 baros nyomásra sűrített földgáz áll rendelkezésre. A motor ennél jóval kisebb nyomású gázt használ fel, hiszen mire a CNG az erőforrásba jut, nagyjából 8,3 bar lesz. Mindez a nyomásszabályozó szelepnek köszönhető. Megéri-e? Ha határozott választ akarunk adni a fenti kérdésre, akkor a válasz igen. Vagyis nem. Nem egyszerű a helyzet. A Scania P 280-asra ugyan egyelőre nincsenek konkrét adatok, viszont egy hasonló kategóriás piaci versenytárs, az Iveco Eurocargo 54 Ft/km-es üzemanyag költségből jön ki. Vidéken jelenleg Győrben, Kecskeméten és Szegeden van nyilvános töltőállomás, míg Pest-megyében Budapesten két kútnál, Szigetszentmiklóson pedig egy töltőállomáson lehet CNG-t tankolni. Jelenleg 361 -379 Ft/kg -os árakkal találkozhatunk a fővárosban, ami a 345-355 Ft/liter dízelárhoz képest magasnak tűnhet. Azt azonban hozzá kell tenni, hogy a CNG ára kevésbé változik hektikusan, emellett a sűrített földgázban érdekelt szereplők erős lobbitevékenységet folyatnak, hogy csökkenjen a CNG-re rakodó adóteher. Megtérülés hosszú távon A jelenlegi helyzetben a CNG-s flotta üzemeltetése hosszú távon térülhet meg. Még akkor is, ha a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület elnöke, Domanovszky Henrik átmenetinek gondolja a környezetbarát üzemanyag relatíve magas kilónkénti árát. Függetlenül az aktuális napi üzemanyagáraktól, a CNG-üzem nem csak a kisebb károsanyag-kibocsátás miatt lehet vonzó. A sűrített földgázzal hajtott erőforrások karbantartása hosszú távon kisebb költséget emészt fel a dízelüzeműeknél, emellett a szériagyártású CNG-s járművek sem drágábbak már a hagyományos üzeműeknél. A hazai CNG-re vonatkozó jövedéki adószabályozás egyelőre szembe megy az uniós trendekkel, azonban a CNG-s üzemű teherautók már a jövőt képviselik. Köztük is leginkább a középkategóriában terjedhetnek el a leggyorsabban a flottában üzemelő, sűrített földgázzal hajtott teherautók.

Nem GTI, de majdnem

Mielőtt bárki azt gondolná, hogy a Peugeot 308 GT csakis sebtapasz lehet, míg megérkezik a 270 lóerős GTI, az nagyot téved. A "kistestvér" kicsit több mint kétszáz lóereje is rettentő jól mozgatja az ötajtós változatot, és a franciák jól sakkoztak, nem áldozták fel a visszafogott, sportos eleganciát az ízléstelen giccs oltárán. Egyszerűen jó ránézni a GT-re. Volt olyan, hogy csak azért álltam fel meló közben, hogy az autón legeltessem a szemem az ablakból. Külső Elegáns, sportos, minimalista. Pontosan ilyennek kell lennie egy mai középkategóriás kompaktnak, ami több mint 180 lóerő, de 250-nél kevesebb. Maradjon csak a szárny, a légterelő vagy a szélesített kerékjárat a nagyok privilégiuma. A 308 GT tudja, hol a helye a ranglétrán, és egy percig sem kell szégyenkeznie miatta. Lukács Lacit sem azért szeretjük, mert kivágja a négy oktávot. Nem kell sasszem hozzá, hogy azonnal felismerjük a különbséget az alapmodell és a sportos kivitel között. A motorháztetőről a hűtőmaszkra költözött az oroszlán, a fényszórók diódás technológiát kaptak, oldalanként 62 darab LED-del világítja meg az utat. Szintén új a futófénnyel dolgozó első irányjelző, mely a lökhárítóba vágott légbeömlők fölött mutatja kanyarodási szándékunkat. Profilból küszöbtoldatairól és a sportgumikkal szerelt, szintén új, 18 colos felnikről ismerszik meg a 308 GT, hátul pedig elmaradhatatlan stíluselem az áldiffúzor-dupla kipufogó páros. A GT-logó három alkalommal is visszaköszön: az első lökhárítón, a kerékíveken és a csomagtartó ajtaján. Így bármelyik irányból is találkozunk az autóval, azonnal be tudjuk azonosítani, és nem kezdünk el izmozni, mert csúnya meglepetést okozhat, mikor a lámpa zöldre vált. Az utasteret alapvetően a sötét szín uralja, amit mindenhol piros cérnával varrtak el a sportosság jegyében. Na, ez már picit súrolja a giccs oldalvonalát, de a partjelző még nem fújta be a bedobást. Talán az európai autógyártás legmegosztóbb elemét sikerült beépíteni a 308-ba, ez pedig a perforált bőrrel bevont, apró, szimulátorszerű kormány, amit vagy utálni, vagy imádni lehet, nincs középút. Én az utóbbi tábort erősítem, baromi jó markolni és forgatni a kormánykereket, ami sport üzemmódban kel életre igazán. A sport csomag részét képzi néhány igazán menő fícsőr, ami jó adaggal rátesz a hangulatra, és versenyautós érzést nyújt a sofőrnek. Ilyen például a kockás zászló - ami a kormány mögötti kijelzőn üdvözöl minket, mikor elfordítjuk a kulcsot -, az alumíniumpedálok, vörösen izzó műszeregységek a sport gomb megnyomásakor, morgósabb motorhang (amit sajnos hangszórókból kapunk) és feszesebb kormányzás. Szintén a csomag része egy különleges kijelző, amelyről leolvasható a teljesítmény- és nyomatékkifejtés, a töltőnyomás, valamint a hossz- és keresztirányú gyorsulás pillanatnyi mértéke. Ez elég menő, de mikor igazán odaléptem a GT-nek, valahogy nem azzal voltam elfoglalva, hogy épp mennyi g erő hat gyönge testemre, vagy hány barral tölt a turbó. Milyen vezetni? A Peugeot 308 GT-re nemcsak ránézni jó, de vezetni is izgalmas. A 205 lóerő teljesítményű, 1,6 literes turbómotor 285 Nm nyomatéka könnyedén repíti az üresen 1200 kilós kompaktot. A kettős megfúvásnak köszönhetően pedig gyorsan leforogja a fokozatokat, nem egyszer fordult elő, hogy egyesben és kettesben már tiltáson dadogott a motor (bőven hatezres fordulat fölött), mire elváltottam. Nem mértem le órával a 0-100-as sprintet, de hiszek a gyártónak, miszerint 7,5 másodperc alatt eléri álló helyzetből a 100 kilométeres óránkénti sebességet. Érzésre is ilyen jól megy a GT. Itt egy videó, amin nemcsak a százig, de végsebességig történő gyorsulás is "átélhető". A Peugeot 308 GT Hivatalos végsebessége 235 km/óra. A hatfokozatú kézi váltó precízen jár, francia autótól szokatlanul sima a szálcsiszolt alumíniummal borított kar megvezetése. Ehhez pedig pont annyira kemény kuplung párosul, hogy egy percre se essen ki a sofőr a pilótaszerepből. Hiszen, hogy nézne már ki, ha lágyan nyomódna be a pedál, mint mondjuk egy Toyota Avensisben? A normál modellekhez mért, elöl 7, hátul 10 milliméteres ültetésnek és a feszesebb lengéscsillapítóknak köszönhetően nehéz elbizonytalanítani kanyarban a GT-t, de nem lehetetlen. Ilyenkor pedig táncra perdült az autó hátulja, amit utoljára a szintén fronthajtású Ford Fiesta ST-ben tapasztaltam. Jó móka! Egyetlen szívfájdalmam a két hosszúkás kipufogó, vagyis azok nem létező hangja. Sosem fogom megérteni, hogy miért nem lehet életre kelteni kicsit jobban azokat a szerencsétlen pufókat?! Ha már gombnyomásra kapunk egy kis plusz motorhangot, akkor a hátsó traktus orgánuma miért nem változhat? Költségek, vetélytársak Bár a benzinmotorral több mint egymillióval olcsóbb a GT, mégis erősebb, gyorsabb és élvezetesebb, mint a dízel. Ha nagyon kihasználjuk a harapós négyhengeres adottságait, tankoláskor nyilván mélyebben a zsebbe kell nyúlni, de pánikra semmi ok. Az 1,6 literes erőforrás gyári adat szerint megelégszik 5,6 liter benzinnel, ami azért durva alálövés, de a tesztfogyasztás 8,2 literes átlaga egyáltalán nem rémisztő. Főleg annak a fényében, hogy autópályán, 110-120 km/órás tempóval simán 7 liter alatt lehet tartani a fogyasztást. Az 1,6 literes, ötsebességes szívó Corollám simán bevágja a 8 litert 130-as tempónál. És akkor közel sem egy sportautóról beszélünk...

Mit tud a Jaguar XE a konkurensek ellenében?

Ügyesen kitalálták az autógyártók, hogy a jobb, nagyobb, vonzóbb autó többnyire a kisebbtől épp látótávolságra incselkedik a vásárlókkal. Igaz ez a felszereltségi szintekre és a kategóriák közötti határokra is. Például egy jól eleresztett 1-es BMW árából már kapni egy elfogadható 3-ast, egy igazán szép 3-as kitesz egy használható 5-öst és így tovább. De ha kicsit is ésszerűek maradunk, a kompakt autók felett térben, kényelemben, biztonságban, high-tech extrákban fajsúlyosan többet csak a luxuskategória nyújt. Valahol itt van az optimum, ameddig érdemleges többletet kapunk a pénzünkért a kisebb autókhoz képest, innét felfelé presztízsszempontok dominálnak. Ebben a mezőnyben a Jaguar XE érkezésével erős konkurenssel kell számolnia a jelenlévőknek, ezért összeeresztettük az újdonságot közvetlen ellenfeleivel. Ezúttal ne összehasonlító tesztre számítsatok, inkább körképre a középkategória krémjéről. Formaterv: mindegyik egyedi Szemből az összes autó vadállatias, ragadozószerű jegyeket mutat. Érdekes, hogy a drága autókban az agresszív elemeket kifejezetten díjazza a közönség, de a hasonlóan megfélemlítő külsejű sebhelyes, kopasz, kivarrt emberektől mintha irtóznék a tehetős ügyfélkör. Főleg a Lexus pofája fenevadszerű. A Mercedes-Benz nagyon jól adja a kis S-osztályt, működnek családi jegyek, például az egytagú fényszóró az újabb limuzinokon. Jót tesz neki az AMG-csomag, sokat dob a designon. De profilból a C-osztály nagyon hosszú orrával és rövid farával, magasnak tűnő tetőkupolájával kicsit púpos a nyúlánkabb A5 Sportbackhez képest. Kívülről az Audi alig öregedett, ami nagy szó egy hat éve értékesített autónál. Tényleg nagyon elsült a keze a formatervezőnek. Szerintünk jól eltalálták az IS arányait. Külön tetszett a küszöbtől felkanyarított ív folytatódása a hátsó lökhárító mögött. Amit nem tudunk megemészteni, az a nappali menetfény. Pipa helyett L betű akarna lenni, és talán egy hanyatt esett L-t bele is lehet látni, de aki nem elég képzett, simán Nike-majmolásnak hitte. Ismerve az XE-vel szinte egyszerre debütáló új XF-et, a Jaguar sportos limuzinjai markáns családi vonásokat öltenek. Az elv az Audihoz hasonló: nem baj, ha nehéz megkülönböztetni egyiket a másiktól, csak elsőre lássék rajta, hogy újkori Jaguar. Az XE jó kiállású autó, akár négyajtós kupénak is elmenne. Ezért is választottuk ellenfeléül a BMW-k közül a 4-es Gran Coupét. Az ötajtós, nagy csomagtérajtajú modell a mai kínálatból a kedvenc BMW-m. Ezzel nem kell egyetérteni, de szerintem a formája remekmű. Belső tér: két részre szakadva Itt két részre szakad a mezőny. A Mercedes-Benz és az Audi kelti a legjobb minőségi benyomást. A C-osztály pompája sehol sem torzul bazárivá. Ajtókárpitja talán a legelegánsabb a Burmester-hifi hangszórójával. Ebben a környezetben elég nagy botlás a felső képernyő szélén a vastag fekete sáv, mint az olcsó tableteken. Ezt az autót automatikus váltóval kell megvenni, a kormány melletti fokozatválasztó kar illik a hangulathoz és több rakodóhely marad a két első ülés között. Ráadásul kézi váltóval nem passzolna a központi vezérlőtárcsa elhelyezése sem, amivel hamar belakható a menürendszer. Visszafogottabb, de nem kevésbé igényes az A5 műszerfala és belső tere. A minőségérzet az öröklétnek szól, a használt B8-as A4 utastere valóban nagyon jól bírja a használatot. A kapcsolók, kezelőszervek működése itt a legfinomabb, ráadásul keret nélküliek az oldalablakok. Ugyanezzel a BMW is villanthat. Nagyon sokat számít ez a részlet, a tömegtermelésben ontott kombik és limuzinok közül kitűnik velük az A5 Sportback és a 4-es Gran Coupé. Mivel a tesztautó Individual kivitelű volt (részletes teszt itt ), belső tere többet mutatott a 3-asénál. Ebben az autóban nem jött ki, hogy a BMW méltatlanul olcsó hatású anyagokat képes használni. Vegyes a kép az IS-ben. Belül is egyedi, ami fontos értéke. Az érintőcsúszkás hőmérséklet-állítás nagy varázslat, végre valami különleges. A joystick megszokható és jól használható vele az autó. Ám a menürendszer felépítését a BMW ezerszer jobban megoldotta és a navigáció rajza idejétmúlt, a deréktámasz magassága nem, csak erőssége állítható, és nincs kihúzható lábtámasz az első ülésekben. Belül zavaróan szimpla a Jaguar. Egy brit autó formatervezőitől jobb stílusérzéket és főleg minőségibb anyagokat várnánk. És kevesebb közös alkatrészt a más küldetésű, rusztikusabb Land Rover Discovery Sporttal. De az is lehet, hogy ott mást találnak szépnek, hiszen a marhasültet is véresen szeretik. Térkínálatban a hátsó kardánalagút miatt egyik modell sem éri el egy hagyományos középkategóriás autó tágasságát, például a síkpadlós Avensis, pláne egy Superb kényelmét. A térdeknek van elég hely hátul, fejtérben a C-osztály a legszellősebb, a többiek passzentosabbak. De mindegyik van annyira tágas, hogy négy átlagos termetű felnőtt kényelemben utazhasson bennük. Vezetés: valóban élmény A Jaguar a technofil emberek autója, akik tudják, hogy karosszériája profán acél helyett 75 százalékban könnyűfém, hogy éveken át fejlesztett újrafelhasznált alumíniumötvözet alapanyagból készül, amelynek energiaigénye az újnak tized-, illetve huszadrésze. Fejlettsége és igényes technikája menet közben is átjön. A hátsókerék-hajtás az Audit és az összkerekesként érkező BMW-t leszámítva itt a közös nevező, de a Jaguarnak kiváló a súlyeloszlása és jó direkt a kormányzása. Pontosan irányítható, jó az egyensúlya és kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával nem kell sokat győzködni, hogy faroljon gázra. A tesztautó 245 lóerős, kétliteres benzinese még nem az új fejlesztésű Ingenium motorcsalád tagja, hanem az a turbómotor, amely a Ford Mondeóban sem kápráztatott el bennünket. Nem rossz, csak átlagos, amin a nyolcfokozatú automatikus váltó sem tud érdemben változtatni. A dízelben már az új motorgeneráció van, alig várjuk, hogy kipróbálhassuk. Vezethetőségben a másik végpont a C-osztály. Nemes nyugalommal siklik, elhiteti az utasokkal, hogy őket itt aztán soha semmi gond nem érheti. Közben egész agilis, a pomádés rugózás a múlté. Hétfokozatú váltója jól működik, a négyhengeres, 2,15 literes dízel viszont kipukkasztja a kis luxuslimuzinról szőtt álmokat. Városban és kihúzatáskor túl hangos, csak autópályán száguldva vonul háttérbe. Hasonlóan pregnáns a dízelhang a BMW 420d-ben is. Agilitásban az xDrive nem adja meg ugyanazt, mint a tisztán hátsókerekes modellek, de útfekvése profitál az összkerékhajtásból. Arcpirító kanyarsebességre képes, a Jaguar XE legkeményebb ellenfele tudott maradni, kevésbé igényes futómű-konstrukciója dacára. Az XE elöl kettős keresztlengőkaros, a 4-es finomított MacPherson konstrukciót használ, ami önmagában nem baj. A Porsche 911 is MacPherson felfüggesztéssel fut. 190 lóerővel a BMW motorja 20 lóerővel többet tud a C 220 CDI-nél, ereje nagyon bőséges, fogyasztása pedig kisebb csoda. Nálunk 4,7 és 8,3 l/100 km között mozgott. Nagyon harmonikus autó az Audi mindazoknak, akik kinőttek a huligánkorból. Kulturáltan suhan, könnyen járó, a Jaguar és a BMW kormányérzeténél jóval szintetikusabb kormányával agilisnak mutatja magát. Egyedül ebben működött az elvárható finomsággal a dízelmotor. A 190 lóerős változat érezhetően többet tud a 150-esnél, nem a semmire fizet felárat a gazdi. A négyhengeres TDI-hez quattro hajtással hétfokozatú, dupla kuplungos, elsőkerekes modellként fokozatmentes Multitronic váltót rendelhet a tulaj a hatgangos, lágyan mozgó kézi váltó helyett. Sokaknak a Lexus nem jön szóba, mivel csak hibrid van belőle. Érdekes, hogy Észak-Amerikában meg pont a hibridet nem értékesítik, a szedán csak a kétliteres, az NX-ben és a GS-ben bevezetett turbómotorral, illetve V6-os szívó benzinessel kapható. Ahogy a hibrid autó szolgálatra jelentkezik, a BMW és a Mercedes-Benz négyhengeres dízelének rémes kerregése nélkül, az már önmagában válasz arra a kérdésre, hogy mitől is a prémium egy prémiumtermék? Például ettől a csendtől. Konkurenseinél erőtlenebbnek hat az IS, cserébe képes majdnem némán suhanni hajtó villanymotorjával (a másik villamos gép az indítógenerátor). Városi és elővárosi forgalomban beválik a hibridhajtás, nagysebességű autópályás utazásokra alkalmasabbak a dízelmotoros autók, 180-nál 3000 körül járó fordulatszámmérővel. A hibridként szerethető, üzemmódváltásait a legtökéletesebb diszkrécióval intéző hibrid akkor omlik össze, ha átváltunk Sport üzemmódba. A hangszórókból kínosan porszívójellegű, sportosnak szánt zúgás kezd áradni, de a jó direkt, kis mozdulatokat igénylő kormányzás és a stabil futómű dacára az IS-nek nem fekszik a tempós vezetés. Annak jó, aki nyugodtan közlekedik, és így a hibrid hajtásrendszer erényei a meghatározóak. Az biztos, hogy a Lexus nagyon más, mint a többiek, ami a nagy német triumvirátus mellett létfontosságú.

Jelenetek egy friss házasságból

Bevallom, majdnem beleszerettem ebbe a pöpec japánba a pár hónappal ezelőtti spanyolországi bemutatón. A kompakt alatti SUV-októl is elvárt praktikumra fittyet hányó arányaival levett a lábamról azelőtt, hogy beleültem volna. Szabadidő-autó roadsteresen hosszú orral, cseppnyi hátsó hellyel és érdemi csomagtartó nélkül? De nem csak a formájával dobtak kesztyűt a riválisoknak, a varázs megmaradt Montserrat hegyén is: megunhatatlan élmény volt vele jobbra-balra kanyarogni. Nyilván örültem, hogy itthon hosszabban tesztelhetem, habár a rapid tapasztalatok is sejtették, mégsem annyira kerek itt minden. Külső-belső Simán elálldogál mellette az ember, kémleli és méricskéli, somolyog a kasztnin hullámzó fények játékán. Minél tovább nézegetjük, annál több őrületet fedezünk fel a Macuda Jouicsi által vezetett formatervező csapat alkotásán. A vízszintes síkok mellett érdemes megnézni a lemezfelület és az üveg egymáshoz viszonyított arányát is, olyannyira eltalálták a műanyagok vastagságát, hogy a jelentős differencia ellenére ez sem tűnik eltúlzottnak. Tojtak ezek a kilátásra, a fejtérre, még a csomagtartó ajtajának alját is pimaszul magasan húzták meg. Emeld csak a koffert, így mutatja magát vagánynak, és kész. ngyen persze nem lehet megúszni a kategória szabályainak felrúgását, beülve tapasztalja az ember a vonzó dizájn hátulütőit. Ha már azt írtam, hátul, nos, itt a kategória jó eséllyel legszűkebb helye szorongatja ellenségeinket, miközben a pokol felé fuvarozzuk őket. Csomagot se hozzanak, abból is a legkevesebb fér hátra, hogy ezt számmal is érzékeltessem, ide hozom összehasonlításképpen a földijét. A kívülről szinte tök Adatlap MAZDA 2.0i Revolution Top AWD Aut. Teszt: Mazda CX-3 2.0 G150 Revolution Top AWD AT MAZDA 2.0i Revolution Top AWD Aut. Motor Otto-benzin Teljesítmény 110 kW (150 LE) Gyorsulás (0-100 km/h) 9.6 mp Nyomaték 204 Nm Végsebesség 195 km/h Fogyasztás (vegyes) 6.3 l/100km Listaár: 7 999 900 Ft Tovább az autó teljes adatlapjához Adatok forrása: Eurotax ugyanekkora Honda HR-V-ben 453 literes a csomagtér, míg a CX-3-ban a padló felszedése után is csak 350 liter. Onnan nézve gyalázat ez, hogy SUV-ról beszélünk, másrészről meg hónapok óta az autót egyedül vezető, 40-60 közötti elegáns hölgyeket látok a főváros utcáin CX-3-mal, és egyikük sem úgy néz ki, hogy horgászni indult volna éppen, csak hát nem fért be hátra a fenekező, meg a sáros gumicsizma. Nagyon úgy tűnik, hogy kölkök taknyos orrát már nem törölgető városlakók veszik ezt a formás négykerekűt, akik online rendelnek a tacskóból. Általában mi is így teszünk, de a teszthét alatt egyszer mégis nagybevásárolni voltunk, és bizony nem fért be hátra az összes teszkós zacskó, muszájból ment pár a lábrészhez. Egy SUV-ban. Drága szerelmem tesztnaplójába beírtam egy méretes fekete pontot, az előző mellé, amit a szűkös hátsó tér miatt kapott. Elöl azért sokkal-sokkal jobb a helyzet. Mindenütt a szokásos mazdás vonások, ahogy csökkennek a márka modelljelölő számai (6, 5, 3...), annál egyszerűbb formákból áll össze ugyanarra a koncepcióra rajzolva a műszerfal. Ez itt szinte teljesen a 2-es Mazdáé, amire köztudottan épül a CX-3. A kategória felső szintjén megszokottnál is igényesebb a lyuggatott fehér bőr és a fekete velúr kombójából alkotott ülésborítás, ízlésesek a piros bőrrel vont, és a szürke karbon betétek. Nagyon úgy tűnik, tényleg az említett, jól szituált nagyvárosi nőknek készíti a CX-3-at a Mazda. Hajtáslánc és felszereltség G150 Revolution Top AWD AT a tesztautó teljes neve, amiben benne van szinte az összes lényeges információ. A G150 a két benzines CX-3 motor erősebbjét jelöli, értelemszerűen 150 lóerővel, és 204 Nm maximális nyomatékkal. Viszont lényeges különbség a 2-eshez Mazdához képest, hogy ebbe nem az 1,5-ös blokkot szerelik, hanem a kétlitereset. Visszatérve a teljesítményre, véleményem szerint elégséges lenne az 1300 kilós, 4,2 méter hosszú és mindössze 153 centi magas kisautóba a 120 lovas is. Az AWD a nagyváros épületei között ritkán szükséges összkerékhajtást jelzi, míg az AT a határhelyzetekben kissé lomha hatfokozatú automata váltót. Bekerült a CX-3-asba a már ismert i-Eloop start-stop rendszer, ami lassításkor a generátoron át egy kondenzátorba gyűjti a számos autóban elvesző energiát. Az autó elektromos rendszere innen is üzemel, a hivatalos adat szerint városban akár 10 százaléknyi üzemanyagot takarítva meg ezzel, aminek túl sok nyomát nem láttam, de erről majd később. Áttérve a magasan felszerelt tesztautó extráira, a csúcsverzióban head-up display (a plexifelhajtós, fapadosabb) mutat pár infót a sofőrnek, akire sávelhagyás figyelmeztető sípol, ha szükséges, és koccanásgátló vigyáz rá vészhelyzetben, majd megállás előtt parkolóradarok segítik elkerülni neki az apróbb karcokat. Milyen vezetni? A dizájnja mellett leginkább vezetni volt jó a kéziváltós verziót a premieren, ebben viszont a drágább, és hirtelen padlógázas szituációkban gondolkodós automata működik. Ha nem erőltetjük az autót, gond nélkül kapcsolgat, de én biztosan kézi váltóval venném, sokkal élvezetesebb arcát mutatja úgy a kis SUV, amely tükörsima úton kanyarogni is kimondottan szeret. Az átlagnál testesebb férfiaknak ilyenkor kapaszkodni kell, a rövid ülőlapos első fotelek ugyanis nem igazán tartják a hátat. Ezt tényleg nőknek tervezték, olyan 60 kilóig. Ha már említem az üléseket, egy közel 9 milliós csúcsverzióba illett volna a két ülés közé könyöklőt szerelni, és a menü forgótárcsás kapcsolójához pedig tisztességes kéztartót. A galéria egyik fotóján látható kis nem tudom én micsodát inkább be sem kellett volna szerelni, annyira kényelmetlen. A menü kezelésének bizonyos elemei eleve bosszantóak, például egyetlen kapcsolással nem lehet a rádió sávjai között váltogatni oda és vissza. Nem véletlenül hangsúlyoztam az útfelület minőségét az előbb, a keményre hangolt futómű a 18-as, igaz, felettébb mutatós kerekekkel már-már kellemetlenül rázós a gyatra hazai utak jelentős részén. Pedig könnyedén húzza a tesztautót a CX-3 kínálatának legerősebb szívó benzines motorja, nem ő tehet róla, hogy elrontja a játékot, sőt, sokszor az egyszerű utazás komfortját veszi el a hazai úthálózat. El ne felejtsem az apró bosszúságok felsorolásánál, hogy csak a sofőr ablaka automata, ami kínos. Ennyire azért ne tessék spórolni, ez a mentalitás nagyon nem illik ehhez, a magát egyre feljebb pozicionáló márkához. Városban meglehetősen szomjas a kisautó, forgalomtól függően 9-11 liter között evett, s mivel többnyire Budapesten használtan, 400 kilométer után már jelezte, hogy tankolnom kellene. Nem is emlékszem, hogy benzines autóban tapasztaltam-e ilyet valaha. Ismét egy érv a drága automata váltó, és a felesleges összkerékhajtás elhagyására konfiguráláskor. Autóúton nyilván szerényebben fogyaszt, 90-es tempomatos haladás közben 5,2-t, 5,3-at mutatott a kijelzője, mivel azonban kétharmadrészt a fővárosban mentem vele, 8,8 lett az átlagfogyasztásom a tesztidőszak végére. Az automataváltó, plusz összkerékhajtás és csúcsfelszereltség triója a kis szabadidő-autóknál is szép listaárakat hoz, amelyek közül a CX-3-é a legkövérebb. A képeken látható tesztautó a 160 ezres navival, és a közel 100 ezres metálfényezéssel immár 8,25 millióba kerül, amire nyilván rávágják páran, hogy hát annyiért már rendes... Riválisai közül ez a legtrendibb, leginkább a prémium irányába közelítő jószág, bár simán lehet, hogy sokaknak valamelyik konkurense már külsőre is vonzóbbnak tűnik. Vezethetőségben talán ez a legjobb, helykínálatban viszont a HR-V, majd a Mokka a sorrend, úgyhogy ár/érték arányban semmiképpen nem nevezném bajnoknak, sőt. Ez egy beleszeretek, és szemet hunyok a hibái felett autó. Velem is ez történt, tengernyi apró hülyesége ellenére változatlanul imádom.