A Rolls-Royce nem csak autókat gyárt ám!

A déli határ felé kis kitérő csak Kecel, így hát beugrottunk egy közös fotózásra: két földi és egy légi Rolls-Royce a Haditechnikai Parkban. A szentendrei öreg Silver Shadow után egy még egzotikusabb magyar szálat próbáltunk hozzáadni a Rolls-túrához: nekiláttunk keresni egy Rolls-Royce motoros repülőgépet. A brit márka ugyanis nem csak csodás luxusautóiról, de aviatikai termékeiről is régóta ismert. Bár sok mai polgári repülőben is Rolls-Royce hajtómű dolgozik, nem nagyon volt esélyünk leszervezni egy találkozót egy korszerű repülő RR-termékkel. Egyrészt a márkához köthető két legismertebb gép, a 380-as Airbus és a Boeing 787 Dreamliner elég ritkán jár Budapesten, másrészt nem is egyszerű két civil autóval bemenni az élő Liszt Ferihegyi forgalomba. A magyar honvédség aktív repülőállományában is hiába kerestünk volna Rolls-motort, a mai Gripenekben a Volvo által gyártott, General Electric-licensz alapján készült hajtóművek vannak. Viszont a Gripen egyik elődjében, a SAAB Draken J35D-ben igenis volt Rolls-motor. Nem mindben, de állítólag a Rolls-Royce Avon hajtóműves változat volt a legerősebb, leggyorsabb változat. És vajon hol található meg egy ilyen repülőgép ma Magyarországon? Hát természetesen az ország leglátványosabb korszerű harcászati múzeumában, a Pintér Művek által működtetett Haditechnikai Parkban, Kecelen. Állítólag sosem engedtek még be látogatót autóval a temérdek harcjármű közé a gondosan ápolt gyepre, de hát két gyönyörű Rolls-Royce egyszerre, egy helyen mindenkit levesz a lábáról. Mi is bemehettünk velük fotózkodni, videózni. A Draken volt az első Európában fejlesztett és készült szuperszonikus harci repülő. 1955 és 1974 között gyártották a Saabnál, utolsó példányait Ausztriában vonták ki a hadrendből, 2005-ben. A gép legfőbb különlegessége nem a motorja, hanem a szárnya. A kettős deltaszárny elülső része nagyon keskeny, a hátsó nagyon széles, így a J35 kis és nagy tempónál egyaránt stabil és jól irányítható volt. A gépnek nincs vízszintes vezérsíkja, a csűrőlapok töltik be a magassági kormány szerepét is. (Ezt az irányítóberendezést elevonnak hívják.) A Draken másik érdekessége a futóműve: négy tengelyen, öt keréken gurult a gép. Az orrfutó és a főfutók mögött ugyanis egy extra tengelyen két kis kerék akadályozta meg a repülőt felszálláskor a hátrabillenésben. A repülő elsősorban elfogó vadászgépként szolgált, de 450 kg maximális tömegű bombát is hordozhatott.

Tisztán spórolós Volkswagen

Gázos, tiszta Volkswagen, amellyel 1450 forintból kijön 100 kilométer. Megéri? A Vw kisautóját, az Up!-ot durván 4 éve láttuk először. Azóta vezettük villanymotorral is, sőt, a konszern ugyanerre az alapra épített Škoda-emblémás modelljét is kipróbáltuk már. Ez pedig egy gázos, egész pontosan CNG-s kivitel. Kérdés, mire lesz jó a sima benzinesnél bő 800 ezer forinttal drágábban. Az Up! 3,5 méteres hosszával igazi városi kisautó. Profilból még talán a régi Twingóra is hasonlít valamennyire, komoly tengelytávjával, csapott hátsójával. Megjelenésében nincs semmi poén, izgalmas érdekesség, egyszerűen csak harmonikus, pofás darab. Extra látványelemek nélkül. Bár az Up! a Volkswagen legkisebb modellje, mégsem csak autópótlék, hanem teljes értékű városi járgány. Mondjuk, az örökölt Bösendorfer Imprialt nem ezzel fogjuk elhozni a nagyszülőktől, az tuti, de minimális csomaggal, négy embernek van benne elég hely. Ugyan az egybe-fejtámlás ülés nyúlánkabb termettel már nem annyira szórakoztató, de az ülések kényelmesek, és ha nem kell félni, hogy elrontjuk a másik sorban ülők lábát, elképesztő távolságra tolhatók hátra. Apró hülyeség, hogy a vezetőnek nincsen saját, a jobboldali ajtóhoz tartozó ablakemelő-kapcsolója. Mondjuk annyira kicsi az autó, hogy kis nyújtózkodás árán azért el lehet érni az anyósülés ablakemelőjét is, ha erre van szükség. A másik sületlenség, hogy ha a kalaptartót felhajtottuk, az bizony a csomagtérajtó zárása után is ottmarad, eltakarva a kilátást hátrafelé. Persze erre csak akkor eszmél rá a vezető, ha már behuppant az ülésébe és elindult. Ilyenkor vagy megáll, kiszáll, megigazítja az árnyékoló pozdorjadarabot, vagy elfelejti a belső visszapillantót, vagy gibbonkarjaival próbálja visszapöckölni a kalaptartót eredeti állásába. A hátsó ablakok pedig nem nyithatók rendesen, csak kipattintani lehet az üveget. Formaterve messze van egy bohókás, vicces kiskocsitól, de ne feledjük, németek tervezték és építették, nem franciák vagy olaszok. Komor belső, letisztult vonalak, bevált megoldások mindenhol. Van nagy ajtózseb, USB-csatlakozó, picike pohártartó elöl-hátul, sokgombos kormány, minden, ami csak kellhet. Sőt, mókás, használaton kívül eltüntethető kistévé is, amely navigációs berendezésként, fedélzeti számítógépként is funkcionál. Hol lehet CNG-t tankolni? A Főgáz weboldala összesen két budapesti töltőállomást említ, ahol CNG-t lehet tankolni. Az egyik a Kőbányai út 55. alatt (MOL kút, Kőbányai út, Mázsa utca kereszteződése), a másik a Budaörsi út 126. alatt (M1/M7 kivezetőjénél) található. Ezeken felül még Szigetszentmiklóson, Győrött, Szegeden vannak CNG-t is áruló kutak. Szóval nincs elkényeztetve, aki CNG-s autózásra adja a fejét. Biztonságos a földgáz? Bár alig néhány hete robbant fel egy autógáz-töltőállomás Szegeden, ennek ellenére a CNG használata jóval biztonságosabb a nála elterjedtebb LPG-nél. A CNG nagy része nem mérgező, és a levegőnél jóval könnyebb metánból áll, amely szivárgásnál egyszerűen elillan, nem gyűlik össze, nem képződik belőle robbanásveszélyes gázelegy. Mi van, ha elfogy a gáz? Semmi. Feltéve, ha a 10 literes benzintankot korábban már nem jártuk szárazra. A rendszer magától kapcsol gáz- és benzinüzem között - a vezető nem tud beleszólni - és azt, hogy éppen mit égetünk, az üzemanyagszint-mérő műszer mutatójának állásából tippelhetjük meg. Ha vészesen fogy a gáz, a gyári Garmin navigációs berendezés felajánlja, hogy gyorsan tervez egy kitérőt a legközelebbi, földgázt is áruló kúthoz. A gáztankolás sajnos macerásabb, mint folyékony üzemanyagot tankolni, ez nem önkiszolgáló, hanem mindenképpen szakképzett személyzetet igényel és a töltés is érezhetően tovább tart. Nem beszélve a sorban állásról, hiszen a két kútfejre mindig jutott 3-4 autó, akármikor jártunk is a Kőbányai úton. Biztonság Kis autó nem lehet biztonságos, gondolja a pőre vasban és tekintélyes sajáttömegben hívő emberhorda. Az Up! mégis ötcsillagosra vizsgázott az EuroNCAP tesztjén. Felnőttvédelme 89, gyerekvédelme 80, gyalogosvédelme 46 százalékos, míg biztonsági felszerelései 86 százaléknyi pontot kaptak. Hogy megy? Szolidan. 69 lóerőtől ugyan lehetne többet is várni, de az Up! kisautó létére ehhez még aránylag nehéz is, nagyjából egy tonna. A háromhengeres motor furcsa morgását hamar meg lehet szokni, ezen kívül csendes, civilizált a motorhang. Viszont ha haladni kell vele, érdemes határozottan taposni a gázpedált. Országútra, autópályára csak érett személyiségű alakok menjenek vele, akiket nem frusztrál, ha boldog-boldogtalan elviharzik mellettük. Akár évtizedes roncsokkal is. Ilyenkor érdemes belegondolni a tizenvalahány forintos kilométerenkénti üzemanyagköltségbe és röhögni mindenkin, aki drágán siet. Megéri a CNG? Ha valakit az motivál CNG üzemű autó vásárlásárakor, hogy majd jóval olcsóbban tankol, akkor annak rossz hírünk van. A sűrített földgáz jelenleg drágább, mint a 95-ös benzin. A benzin literje 330 forint, míg a sűrített földgáz kilója 361 forint volt, amikor a tesztautót kellett teletankolni. Ebből kilónként 40 forint jövedéki adó is benne van, idén januártól. Valamelyest árnyalja a képet, hogy a gázt kilogrammban mérik, míg a benzint literben és vérmérséklettől függően 3-4 kg gázzal már vidáman el lehet autózni 100 kilométert a CNG-s Up!-pal. Ami egész barátságos, 14,5 forintos kilométerenkénti üzemanyagárat jelent. Benzinre átszámítva ez kb. 4,5 literes fogyasztással egyenértékű. Persze mindezt csak városban, autópályán a 68 lóerős motort nagyon kell noszogatni, hogy egyáltalán elérje a sztrádatempót és ilyenkor gázból is érezhetően több fogy. Viszont a CNG-s Up! durván 800 ezer forinttal drágább a szimplán benzinüzemű testvérénél és akkora felárat eléggé kilátástalan dolog behozni még ebben az évszázadban. Magyarul nem, nem éri meg, ha csak a piszkos anyagiakat nézzük. Ha a tisztább, környezetet kevésbé terhelő üzem is sokat számít, akkor már valamivel jobbak az esélyei a kis CNG-s járgánynak.

Fővárosi gödörhelyzet

Fővárosi gödörhelyzet a kátyúszezon előtt Kátyúkról többnyire tél közepén vagy a tavasszal szoktunk írni, amikor a fagy pusztítása miatt kerülgetjük a őket, ahol sikerül, és verbalizáljuk elégedetlenségünket, amikor beléjük hajtunk. Idén azonban az tűnt fel a brigádnak, hogy itt-ott az évszakkal alig magyarázható, éles peremű úthibák miatt kígyózunk a sávokban. Ezek a lyukak próbálják áthasítani a gumit, lezúzni a felnit, tönkretenni a futómű-geometriát és azt az örömöt, amit az autózás kényelme, rugalmassága és gyorsasága adhat. Még Budapesten is, ahol szerintünk jól működik a tömegközlekedés a fejlődő buszparkkal, megnyújtott útvonalakkal, lassan csak összefonódó budai villamoshálózattal. Itt nem arra gondolunk, ha valahol felújításért kiált az útburkolat, mint az egyre gyalázatosabb állapotú Róbert Károly körúton, hanem a normális állapotú szakaszokon lesben álló gödrökre, például az Árpád híd közelében. Évi 30-35 ezer kátyú Kíváncsiak voltunk, benyomásunkat alátámasztják-e a mintegy 1070 kilométeres fővárosi utat kezelő BKK Közút adatai. Hosszabb időtávot alapul véve a helyzet javul: "A kátyúzási csúcs 2005-2006-ban volt, amikor évente több mint 100 ezer burkolathiányos úthibát javítottak a szakemberek. A BKK Közút hatékony munkájának eredményeként a társaság kezelésében lévő úthálózaton ma már jóval kevesebb kátyú keletkezik" - állítja a vállalat. 2010 és 2014 között a helyreállított kátyúk darabszáma folyamatosan mérséklődött. Ennek eredményeként a bejelentett kátyúkárok száma is nagymértékben csökkent. Idén szeptember 30-ig 89 káresemény történt a BKK adatai szerint. Idei adatokkal nem szolgált a társaság, de azt kiderítették a sajtós kollégák, hogy az általuk fenntartott útszakaszokon, alapesetben a főútvonalakon és a tömegközlekedési eszközök által használt utakon évente 30-35 ezer kátyú keletkezik, melyek helyreállítása folyamatos. 2011 után (ekkor vált ki a közútkezelő BKK-ból a közutakat üzemeltető BKK Közút) nagyobb hangsúlyt kapott a megelőző karbantartás, csökkentve a helyreállítandó kátyúk számát. Ki felel az adott útért? Aki peches és gödörbe hajtva mégis megsérül az autója, annak tisztáznia kell az útfenntartó kilétét. A mintegy 31 000 kilométernyi országos közúthálózat kezelője a Magyar Közút Zrt. A településeken belül a nagyobb utak a Magyar Közút, a kisebbek a helyi önkormányzat kezelésben állnak. (A cikkből azért hiányoznak az országos adatok a témában, mert hiába vártuk a Magyar Közúttól kért friss számokat. A 2013-as, igen súlyos helyzetről itt olvashattok.) Budapesten más a helyzet. A főútvonalak és a közösségi közlekedés által használt utak a BKK kezelésében és a BKK Közút üzemeltetésében vannak. Ami nem főútvonal és amin nem jár se busz, se villamos, azokért az utcákért a kerületi önkormányzat felel. A lényeg: láttuk az úthibát Akárki is a fenntartó, ha kint van az úthibákat jelző tábla, akkor nincs kinél verni az asztalt, a kárösszegbe csak biztosítónk szállhatna be. (Visszaballagni egy villáskulccsal és leszerelni az úthiba táblát nem ér, ahogy a nagyobb rombolással járó vadkárok esetén sem a vadveszélyt előjelzőt.) Ha sebességkorlátozás van érvényben és azt mondja a sofőr, hogy nem tartotta be, akkor sem remélhet kártérítést. Ha közvetlenül az út fenntartójához fordulunk, az eredményes reklamáláshoz be kell nyújtani fotókat a kárról és a helyszínről, de még jobb helyszínelést kérni a rendőrségtől. A vezetőnek érdemes leszögeznie, hogy látta az úthibát, de akár a szembeforgalom vagy a parkoló autók miatt nem tudta kikerülni. Aki nem látta az úthibát, az nemigen számíthat kártérítésre, mert a közútkezelő arra hivatkozik majd, hogy az illető nem megfelelően vezetett. Előfordulhat, hogy az érintett közútkezelő vitatni fogja saját felelősségét vagy a kár mértékét, főleg, ha megszaporodnak kártérítési kiadásai. Az önkormányzatok egy része biztosítást köt a jogos kárigények térítésére, más közútkezelők saját zsebből fizetik a károkat. Reméljük, hogy kedves olvasóink nem kerülnek ilyen helyzetbe, de aki mégis így jár, annak eredményes reklamálást kívánunk! Mert az utakon alapesetben nem lehetnének úthibák.

Forma-1 Mexikói Nagydíj

A Forma-1-be 23 év után visszakerült Mexikói Nagydíjon Nico Rosberg magabiztos rajt-cél győzelmet aratott, mögötte Hamilton és a williamses Bottas. A Ferrari nullázott. Nico Rosbreg rajt-cél győzelmet aratott a 2015-ös Mexikói Nagydíjon, megelőzve csapattársát, Lewis Hamiltont és a williamses Valtteri Bottast. A német magabiztosan vezetett a futamon, csupán a vége előtt néhány körrel, Sebastian Vettel balesete miatt beküldött biztonsági autó tette izgalmassá a befutót, ám brit ellenfele nem tudta megtámadni. Ez volt a német idei negyedik, pályafutása tizenkettedik győzelme. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban Mindkét Willliams-, Red Bull- és Force India-pilóta pontot szerzett, a top10-et Max Verstappen és Romain Grosjean tette teljessé a számos, de nem túl izgalmas előzéssel tarkított, fékgyilkos futamon. A pálya gyors jellegét jól mutatja, hogy a dobogóra csak Mercedes-motoros autót vezető versenyzők álltak. Miközben a Mercedes ismét kettős győzelmet szerzett, a Ferrari a 2006-os Ausztrál Nagydíj óta nem élt át kettős kiesét, de most gyenge versenyük volt. Kimi Räikkönen ismét hibázott és összeütközött Bottasszal, Vettel a rajt után szerzett defektet, majd kétszer is kipördült a pályáról, a második alkalommal a falban végezte. Fernando Alonso McLarenjében egy kör után meghibásodott a motor, ezért kiállt, Jenson Button a 14. lett. Így zajlott a verseny Az előrejelzésekkel ellentétben még napos, meleg időben - 22 fokos levegő- és 56 fokos aszfalthőmérséklet - a Forma-1-esek a 23 év után újra megrendezett Mexikói Nagydíj kezdetése a felújított Hermanos Rodriguez pályán. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban A pole-ból - sorozatban negyedszer - Nico Rosberg indulhatott, mellőle csapattársa, az immár világbajnok Lewis Hamilton startolt. A Mercedesek mögött a ferraris Sebastian Vettel, mellőle a Red Bull-os Danyiil Kvjat, aztán Daniel Ricciardo és Valtteri Bottas, Felipe Massa és a Toro Rossó-s Max Verstappen, aztán a két Force Indiá-s, a helyi hős Sergio Perez és Nico Hülkenberg sorakozott a rajtrács első felében. Hátul is akadtak nagy nevek: Fernando Alonso 15 helyes hátrasorolással a 18., Kimi Räikkönen 35 helyes büntetéssel a 19., míg Jenson Button rekordot jelentő, 70 helyes pozícióvesztéssel a 20. rajtkockából várta a 71 körös futam rajtját. A starthoz csak mezőny végén álló három világbajnok választotta a közepes keverékű Pirelliket, mindenki más a lágyat tette fel. Rendkívüli történés híján egy kiállással lehetett számolni. A lámpák kialvásakor Rosberg jól lépett el, Hamilton mögé sorolt be, Vettel viszont gyorsan visszaesett, mert az első kanyarban összeért Ricciardo Red Bulljával és jobb hátsó defektet kapott. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban Az első kör végén Rosberg vezetett, mögötte Hamilton, Kvjat, Ricciardo, Bottas, Verstappen, Massa, Perez, Hülkenberg és Sainz volt a top10-ben. Ugyanakkor Vettel friss szett közepes keveréket vett fel, míg Alonso motorerő híján a garázsba hajtott, azonnal véget ért a versenye. A valódi kerékcseréket Bottas kezdte a 9. körben, a hátsó szemcsésedéssel küszködő finn közepes keverékű szettet kapott. Bottas után Massa és Hülkenberg is kint járt, de a kereket cserélők visszaesésén, majd lassú visszakapaszkodásán kívül nem történt érdemi pozíciócsere. A 18. körre a pontszerzés határára visszaérő Vettel a 7. kanyar féktávján hibázott, kicsúszott, a 17. helyre esett hátra. A következő körben Perez kiment friss, közepes gumikért. 20 körrel a rajt után a top10-ben Rosberg, Hamilton, Kvjat, Ricciardo, Verstappen, Räikkönen, Bottas, Massa, Hülkenberg és Sainz haladt. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban A 22. körben Kvjat ment ki a bokszba, közben a pályán Räikkönen és Bottas csatázott, de Szocsival ellentétben most a Williams-pilóta érkezett hátulról, a fiatalabb finn a belső íven betette az autó elejét, a Ferrari hátsója rákapott az üldöző bal elsőjére, nagyot zuttyant, a 2007-es bajnok járgányának hátsó felfüggesztése eltört, kiesett. Ricciardo a 25., Verstappen a 26., Rosberg a 27., Hamilton pedig a 29. körre vette fel a közepes keverékű abroncsokat. A cserék után Rosberg újra vezetett, mögötte Hamilton, Kvjat, Bottas, Massa, Ricciardo, Hülkenberg,Verstappen, Sainz és Perez volt a pontszerző helyeken. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban Perez a 33. körben megtámadta Sainzot, aki kanyarlevágással menekült, de a spanyol aztán sportszerűen átadta a pozíciót. Ezután hosszú körökön keresztül semmi sem történt, csak a mercedesesek körözték le Vettelt, aki nem szívesen engedte el Hamiltont. A Toro Rossó-s Sainz a 45. körre új gumikat vett fel. A 47. körben aztán Rosberg is a bokszban járt, a csapat a B tervre állította át. Hamiltont is hívták, ő viszont nagyon nem akart kimenni, a pit wallról többen is győzködték, majd egyenesen utasították. Az angol a 49. körre cserélt, Rosberg mögé ért vissza. Az 51. körben két pozíciócsere is történt, Ricciardo Massától vette el az 5. helyet, míg Perez a stadionban gyűrte le Verstappent, a 8. helyre lépett előre. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban A verseny folyamán többször is hibázó Vettel utolsó bakija az 52. körben jött, a 7. kanyarban a falba állt, kiesett. A német idén először nem ért célba, a 2006-os Ausztrál Nagydíj óta első alkalommal nem ért célba egyik Ferrari sem. A Ferrari mentésének idejére beküldték a biztonsági autót, sokan azonnal a bokszba mentek friss gumikért. Kint járt, Sainz, a két Red Bull, a két Williams, Hülkenberg is, Perez viszont kint maradt. A safety car mögött Rosberg, Hamilton, Kvjat, Bottas, Ricciardo, Massa, Hülkenberg, Perez, Verstappen és Grosjean sorakozott. A biztonsági autó az 58. körre engedte el a mezőnyt, az újrarajtolásnál Rosberg nem lépett el igazán, de a vezetést megőrizte, mögöttük viszont Bottas lazán megelőzte Kvjatot. Hamilton a 65. körtől szépen lassan faragta a Rosberggel szembeni lemaradását, igyekezett DRS-távolságon belül kerülni, de a német válaszolt, gyorsított. F1: Rosberget nem lehetett megfogni Mexikóban A világbajnok végül nem tudta elkapni a németet, aki meg is nyerte az első modern kori Mexikói Nagydíjat. Rosberg idei negyedik, pályafutása 12. futamgyőzelmét aratta, amivel fontos lépést tett az egyéni bajnokság 2. helye felé, hiszen Vettel kiesésével 21 pontos előnybe került ferraris honfitársával szemben. Hamilton hozta a 2. helyet, míg Bottas a szocsi kiesésért "kárpótolva" lett a 3. A további pontokon a két Red Bull-pilóta - Kvjat, Ricciardo -, Massa, Hülkeberg, a mexikóiak kedvence, Perez, a tini Max Verstappen és a lotusos Grosjean osztozott. A szezon két hét múlva a Brazil Nagydíjjal folytatódik.

Toplista az idén behozott használt autókról

Tényleg a prémiummárkák autóira buknak honfitársaink, akik külföldről hoznak be használt autót? Nem feltétlenül. Míg a migránsok kelet felől igyekeznek Nyugat-Európába eljutni, a használt autók áradata ezzel ellentétes irányú. Ausztria felől érkezve temérdek használt autót látni német exportrendszámmal, tréleren vagy a szabálytalan P-rendszámmal hazafelé gurulva. A tapasztalatot a hivatalos számok is igazolják: 2013-ban összesen 50 019, tavaly a teljes évben 70 381, idén az első kilenc hónapban 90 391 használt autó kapott magyar rendszámot. Az autó az német? Látva az irdatlan növekedést, elkértük a DATAHOUSE Kft. szakembereitől a teljes használtautó-behozatali statisztikát, amelyben az első három negyedévben, tehát szeptember végéig forgalomba helyezett használt autók szerepelnek. Az érdekelt, milyen autókat íratnak nevükre honfitársaink, milyen autót vesznek azok, akik végül nem a hazai kínálatból választanak. Nem ritkán hallom itthon, hogy "az autó, az német". A használtautó-import számait bogarászva valóban szembeszökő a német autók túlsúlya. Az első tízben csak német autókat találunk, az első húszból 17 autó német. A japán autóipart a Mazda6 és a Mazda3 képviseli a 13-ik és a 19-ik helyen, a francia használt autók üdvöskéje pedig a Renault Scénic, amely a 17-ik a behozatali toplistán. Škoda, Suzuki alig jön Érdekes, hogy a márka népszerűségéhez mérten a Škodák száma nem nagyon gyarapodott magánimportos használt autókkal. A három generációt összeadva Fabiából 272, Octaviából összesen 671 db használt autó kapott friss magyar rendszámot szeptember végéig. Sajátosak a Suzuki számai is. 935 darabbal a márka összes autójából nem jött be annyi az országba, mint A3-as Audiból. Ennek az lehet az oka, hogy ezeket a modelleket inkább kivinni érné meg a megroggyant forintárfolyammal. Németországban például a Splashnek olyan ára van, hogy még a statisztikában szereplő 25 használt autó hazahozatala is meglepő. Ezekből az adatokból elsőre az jöhet le, hogy sokan mutatós, középkategóriás vagy még nagyobb használt autókra buknak, és a behozatali szándék nagyrészt prémiummárkákra irányul. Az autó villanjon, mert egy E46-os 3-as BMW-ből kiszállni mégiscsak más érzés, mint az egyébként többe kerülő Kia Cee'dből. Nyilván van ebben a megközelítésben igazság, de én nem nagyzolási hóborttal magyaráznám az arányokat. Mert a használtautó-importnak csak az egyik oldala az, hogy ki milyen autóra vágyik. A másik oldala, hogy az euróval szemben tartósan gyenge forintárfolyammal mit éri meg hazahozni, és milyen típusokból ésszerűbb itthon keresni egy jó állapotú példányt. Nagyon leegyszerűsítve ezek a számok azt is mutatják, hogy milyen autókat nem éri meg a nyugat-európai bérszínvonalon javítani, forgalomban tartani a következő években, és mi az, amit az alacsonyabb hazai munkadíjakkal, kreatív szervizfogásokkal használni lehet hosszabb-rövidebb ideig. Ezért éri meg kint megvenni egy váltófelújításhoz közeledő 530-as dízel BMW-t, vezérléscserére szoruló V6-os A6 TDI-t és így tovább. Itthon olcsóbban megoldhatók ezek a munkák, és nem mindenki ragaszkodik hozzá, hogy használt autója futóműve, működése közelítsen az újkori színvonalhoz. Olyan, mint a foci: mindenki hozzá tud szólni Valószínűleg mindenkinek van véleménye a használtautó-behozatalról. Vitaindítóként idézzük egy korábbi cikkből Somebody nevű hozzászólónk véleményét a magyarországi használtautó-kínálatról és vásárlói attitűdről: "Igen, a magyar piacon a külföldről behozott roncsok is vannak, mert azokon van haszon. Bár nagy átlagban még ezek is sokkal jobb állapotban vannak, mint amik már itthon szenvedtek pár évet. Ha igazán tuti autót akarsz, kimész magad, mert normális állapotú és felszereltségű autót nagy valószínűséggel csak kint fogsz találni úgy 5 évtől felfelé. A német sem egy csodanemzet, senki sem állította, sajnos ott is van már mindenféle népség. De egy echte német, hidd el, többet fog áldozni az autójára, mint bármelyik balkáni suttyó. De fölösleges is lenne igényes német autókat behozni "drágán". A sok nagyokosnak úgyis a Használtautón az első három találat az irányadó, a többi már drága. Szóval a kínálat is csak az itteni idióta kereslethez igazodik." Kulturált hangvételben örömmel várjuk a kommenteket a cikk alatt! Menő vs. hétköznapi autók Autóbuziként a Vezessnél nagyon is megértünk mindenkit, aki erős, nagy, menő autót hoz haza nyugatról. Egy szép A4-es Audi, hátsókerekes BMW, kifinomult E-osztály mégiscsak örömtelibb autó egy alsó-középkategóriás tömeggyártmánynál. Csak azt ne hangoztassa senki, hogy erre van pénze a lakosságnak, mert ez nem igaz. Ugyanazt a 3000 eurót el lehet költeni a várhatóan kevesebb kiadással fenntartható Honda Jazzre, mint a sokkal többet futott és sokkal összetettebb 320d-re, Ford Focusra az öregebb C-osztály helyett és így tovább. Fórumhozzászólásokban, olvasói véleményekben állandó a vita a villantós és a józanabb autókban hívő autóvásárlók között. Azért értelmetlen egymásnak esni, mert új és használt autót is nagyon eltérő szempontok és igények alapján vesznek a népek. De a számok értelmezése helyett most jöjjön az első kilenc hónap használtautó-behozatali toplistája

Semmi baja, de miért pont őt?

A dél-koreai terepjárómárka legkisebb modellje a Tivoli. Összkerékhajtással és fronthajtással egyaránt kapható, nem olcsó, viszont nagyon tartósnak és megbízhatónak ígérkezik - mint a koreai autók általában, a Ssangyongok pedig hagyományosan. Ráadásul nem is csúnya, és mint tudjuk, a Ssangyongnál ez nagy szó! Külső Sok mindenre emlékeztet, de semminek nem a másolata, igazi egyéniség a Tivoli. Morcos pofájával, vicces hátsó sárvédő-domborításával, határozott, de nem gagyi menetjelző LED-sorával, a választhatóan a kasztnitól eltérő színűre fújt tetejével, fekete felnijével (a kettő együtt 199 ezer forintos extra a DLX felszereltséghez) kitűnik az utcaképből, felfigyelnek rá az emberek, de immár nem olyan értelemben, mint az emlékezetes Rodius, Actyon, régi Korando modellekre. Íme, a köMég néhány érdekes részlet, amit esetleg nem sikerült kiszúrni a videón: a motorháztető hátsó élén olyan krómdíszléc fut végig, amilyen nem láttam vagy húsz éve új autón. A hátsó ködlámpát középre rakták, mint a Peugeot 206-oson volt annó. A C-oszlop tövében futnak össze a legérdekesebb szögekben az összevissza húzott, lendületes vonalak. A szélvédő szinte sík, alig hajlított az üveg. A felnit öt csavar fogja a kerékagyhoz: egy terepjáró-gyártó még egy ilyen kis autónál sem elégszik meg négy, neadjisten három rögzítési ponttal! Érdekes autó és nem is csúnya: határozott kíváncsisággal tárja fel az ember az ajtót, hogy megnézze, odabent milyen. Belső Hát, a tesztautó elég semmilyen. A bemutatón kollégám, Attila még vörös bőrbelsős autókban tobzódott (ez egyébként 99 ezer forintos extra a legdrágább, DLX Plus felszereltséghez), de a konzervatív ízlésnek azért inkább megfelel ez a sima fekete-szürke. A középkonzol és a műszeregység nagyon olyan, mint a honfitárs márkák, a Hyundai-Kia páros egyszerűbb modelljein, pont mintha egy előző generációs Ceedben ülnénk.rbesétálás élménye videón - a végén extra koreai hangjátékokkal: Az ülésekben sincs semmi különös, kellően kényelmesek, széles tartományban állíthatók. A kormány viszont csak fel-le mozdítható és laposan, teherautósan áll, ezzel egy kicsit békebeli, nagypapás hangulatot adva a tivolizásnak. Az ajtók szélesre tárhatók, nagyok, könnyű a ki-beszállás a kocsiba. Hátul a fejtér és lábtér sokkal nagyobb, mint a kocsi külméretei alapján sejtenénk, de ez nem csoda: a Tivoli a Vitaránál két centivel rövidebb, de tengelytávolsága tíz centivel nagyobb. A fronthajtású tesztautóban a csomagtér képtelenül hatalmas, 423 literes, viszont a hátsó üléstámlákat ledöntve nagy lépcső alakul ki a raktérben. Ez nem is csoda, hiszen az összkerékhajtású kivitel hátsó difije és komplikáltabb futóműve miatt ilyen sok itt a hely - a 4x4-esben nincs lépcső, viszont csak 327 literrel gazdálkodhatunk. Az összeszerelés minősége koreaiasan-japánosan precíz. A Tivoliban nem érezzük azt a bunkerszerű tömörséget, amit egy Audi vagy akár Škoda prezentálni képes, ellenben érezzük azt a bizonyosságot, hogy itt évtizedekig nem lesz nyöszörgés-nyiszorgás, zörgés, elmozdulás. 1,6 literes, modern közös nyomócsöves turbódízel, hatfokozatú kézi váltó, fronthajtás, elöl MacPherson, hátul torziós rúd - pont olyan minden, mint a többi hasonló méretű kis SUV-ban. Az 1355 kilós saját tömeg is átlagos: a Vitara ugyan egynyolcad tonnával könnyebb nála, de a Kia Soul 85 kilóval nehezebb. A motor a teszten 6,2 liter körüli fogyasztást produkált kiegyensúlyozott vegyes üzemben. Városban és országúton kifejezetten takarékos, csak autópályán lendül meg a fogyasztás. Hiába, a kockaforma karosszéria, a magas építés nem barátja az aerodinamikának. Szolgáltatások A négyből harmadik leggazdagabb alapfelszereltséget képviselő tesztautóban átlagos koreai extradömpinget találtunk, ami a magas alapárnak megfelelően a bluetooth-os rádiótól a kétzónás automata klímáig sok mindent tartalmaz. Felárért automata váltó (a japán Aisin terméke), kulcsnélküli nyitás-indítás, elektromosan mozgatható, szellőztethető ülés, 300 ezres, navigációs, Mirror Link-es csúcs-HMI rendelhető a kocsihoz, de sok divatos biztonsági extrának se híre, se hamva. Követőradar, parkolóautomata, automata vészfékező-rendszer, sávelhagyás-gátló nincs és egyelőre nem is lehet a kocsihoz. De lehet, hogy majd a facelift során megérkeznek, erre utal legalábbis a temérdek vakkapcsoló a kormány bal oldalán: A kormányzás rásegítése három fokozatban állítható. Az állítási tartomány nem túl tág, Comfort módban se túl könnyű, Sportban se túl kemény a szervó, de fel lehet vágni ezzel a ritka featúrával, ha a kocsijáról beszél valakinek az ember. Ennél kevésbé látványos, de sokkal praktikusabb a kétzónás, digitális klíma memória-funkciója. Az AUTO állás igazából nagyon kevés autóban szokott valóban komfortos fűtést-hűtést-szellőztetést produkálni, a legnagyobb, legdrágább luxusautóktól eltekintve általában jobban tudjuk, mit akarunk, hova akarjuk áramoltatni a levegőt és milyen intenzitással, mint az automatika. A Tivoliban a Memory gombbal eltárolhatjuk kedvenc beállításunkat. Ventilátor kettesen, klíma kikapcsolva, hőfok mindkét oldalon 21,5 fok, a levegő a szélvédőre és a lábra jöjjön, a legtöbb kocsiban ez a számomra komfortos állapot, általában, a Ssangyongban is ez volt az optimum. És ha hirtelen fel kellett melegíteni vagy le kellett hűteni a kabint, esetleg egy futó esőben a szélvédőre kellett fújni inkább a levegőt pár percig, hihetetlen örömet okozott, hogy nem kellett újra mindent végignyomkodnom, csak egy gomb, és megint minden úgy áramlott, ahogy szeretem. A kis Ssangyong erős motorjával, átlátható karosszériájával, pontos váltójával, könnyű kormányával afféle városi gyalogkakukként van igazán formában. Fürge, ügyes, izgága kis kocsi, nehéz megállni, hogy ne váltsa sorra a sávokat az ember, ne figyelje a réseket, ne akarjon mindig legelöl lenni a forgalomban, kifejezetten üdítő élményt nyújtott a budapesti közlekedésben. Egyedül azzal bosszantott fel néha, hogy finom elindulásnál, parkoláskor manőverezve az átlagosnál hajlamosabb a lefulladásra, alapjáraton nagyon nyomatékszegény a motor. Országúton, sztrádán sem volt rossz, de elvesztette városi vagányságát. Hosszú ötödik-hatodik fokozatával csendes, békés túraautóvá változott, a lágy rugókon hirtelen kormánymozdulatra nagyot billenő kasztni nagyobb tempónál már sokkal inkább a kényelmes fontolva haladást, semmint a fürge irányváltásokat támogatja. Szóval mindenhol jó, a tágas kasztnival kirándulni, gyerekeket hurcolni is remek. Méreteit meghazudtolóan tágas és komfortos, igazi családi autó a kis Ssangyong - két gyerekig, persze. A Tivoli rendesen megcsinált, a tartósság ígéretét lehelő vérbeli koreai autó. Csak épp azt nagyon nehéz megmondani, kinek szól, legalábbis itt, a magyar piacon. Hihetetlenül sok autó van manapság ebben a kategóriában, pláne, ha az összkerékhajtás nem feltétel a vásárlásnál. A Tivoli ráadásul a hasonlóan felszerelt Vitaránál (ami mégiscsak a mi autónk) egy kicsit drágább, a Dusternél sokkal drágább és kisebb is, a Peugeot 2008 és az Opel Mokka jobban megfelel az európai ízlésnek, aki meg távol-keletit szeretne, válogathat az ismertebb márkák autói közül, ott a Nissan Juke, a gyönyörű Mazda CX-3, a Kia Soul...

G-osztálytól a GLA-ig: Terepgyakorlat Mercedesekkel

Minden évben végiggurul Európán a Mercedes utazó cirkusza, és megpróbálja meggyőzni a vevőket, újságírókat, hogy az ő autóik a legtutibbak a piacon. Idén is jöttek. A Mercedes nemigen találta a helyét az elmúlt évtizedben. Meg már előtte sem: valamikor az első A-osztály piacra dobásával (1997) kezdődhetett az a mélyülő-enyhülő, de permanens identitásválság, amelyből végre-valahára mintha kilábalt volna a leghosszabb történelmű autómárka. Számomra legalábbis ez volt a fő tanulsága az idei Star Experience-nek. Star Experience - az meg mi? A Mercedes-Benz gyári instruktorcsapata évről évre végighaknizza Európát. Visznek magukkal néhány kis értékesítési darabszámú AMG-modellt és más egzotikumokat is, amelyeket aztán a meghívott kiemelt partnerek, vevőjelöltek és persze az éhenkórász szakújságírók is kipróbálhatnak pár pályakör vagy egy rövid országúti etap erejéig. Magyarországon immár hagyományosan a Zsámbéki Driving Camp vezetéstechnikai központ a helyszíne ennek a kalandnak. Amitől többnyire, megvallom őszintén, már előre ráz a hideg. Amennyire jópofa program egy ilyen csillagtapasztalás mindenki másnak, annyira nehéz ügy az újságíróknak. Az ügyfélrendezvény és az újságírói tapasztalatszerzés összeegyeztethetetlen. A tempós programszervezés miatt nekünk sosincs semmire elég időnk, gyakran nem férünk oda pont ahhoz az újdonsághoz, amely számunkra (és a közönségünk számára) a legérdekesebb lehetne. Vagy ellenkezőleg, esetleg egy nyugdíjba készülő öregebb autóról tudnánk lelkesen beszámolni, de az importőr érdeke nyilván inkább az újdonságok bemutatása lenne. A konvojos autózások leglassúbb, legügyetlenebb sofőréhez igazodó felvezetőautós pályakörein nem lehet rendesen kipróbálni sem az egyes autók képességeit, sem összehasonlítani őket egymással. Szerencsére idén volt egy olyan tematikus kerete a programnak, amely segített abban, hogy ne csak egy hű, de jól megy, há, de jól fordul, hí, de kényelmes - jellegű izét eszkábáljak most itt össze, hanem valami igazán épkézláb és fontos tanulsággal rukkolhassak elő az olvasóknak. Miszerint: a Mercedes magához tért végre! A G-modellek nómenklatúrája Ez a felismerés a Mercedes szabadidő-autó, illetve terepjáró termékvonalának új felállásáról szóló kis előadás közben kristályosodott ki bennem. A Mercinél ugyanis átneveztek egy csomó modellt, rendszert vittek a nevezéktanba. Ezért szűnt meg az ML és a GLK név. Az új, az egész autós iparágban meghatározóvá vált moduláris gyártás, az úgynevezett platformstratégia a Mercin is átsöpört. Ezért aztán, hogy elkerüljék a káoszt, kitalálták, hogy a hárombetűs típusjelzések utolsó karaktere a platformot jelöli, ha pedig még valami információt kell adni, azt majd odaírják a név után. Így lett a teljes többé-kevésbé terepes paletta egységes jelzése a G (Geländewagen, terepjáró) betű. Az ikonikus, alvázas, két merev hidas félkatonai autó marad a sima G. A GLA az A-osztályra épülő, a GLE az E-platformos modell neve, a GLK utódját pedig immár GLC-nek hívják, hiszen a C-osztály alapjaira épül. A GLE-ből van a sima és a Coupé, ez is világos (sőt, logikusabb, mint a BMW X4-X5-X6 sora). És ez az egységes gondolkodás, ez a rendszeresség mintha nemcsak a katalógusok lapjain, hanem a márka általános attitűdjében is megnyilvánulna. Harmónia és egységes arculat Az alapvető stíluselemek minden Mercedesen azonosak, nincs többé (kivéve persze az öreg G-t) duplakerek-szimplatégla zűrzavar a flottában. A műszerfalakon dafke ott van minden új Merciben az ezerszer kigúnyolt, krómkeretes kistévé. És basszus, ettől a következetességtől immár nem gagyiság, hanem tetszetős márkajelleg ez a fura megoldás. Nem csak a G jelzésű autók, a teljes aktuális Merci-flotta A-Klassétól V-Klasséig egységes arculatot tükröz. A legsportosabb modellekben is megcsillan a luxus, a legelegánsabb limuzinokban is megvillan az élmény szikrája. Akármilyen vonalat is nézünk a nagy Mercedes-mátrixban (kompakt modellek, limuzinok, SUV-ok), mindenütt logikus rendet, műszaki és stratégiai tervszerűséget látunk. Ez a helyrerázódás, a márka magára találása meglátszik az eladási statisztikákban is. Idén az első nyolc hónap európai újautó-regisztrációjában plusz 18%-kal a Mercedes volt a legdinamikusabban növekvő márka a nagy német trióból (BMW: +17, Audi: +8%), piaci részesedése is felzárkózott a másik két márkához az ACEA statisztikái szerint. Az egységesülésre a jövőre érkező új E-osztály teszi fel majd a koronát, meg persze az, ha kikerül a Merci-csillag mögül a két ronda bibircsók. A Citanra, az átemblémázott Kangoora gondolok, meg a másfél literes Renault-dízelmotorra, amely most azt a kétes dicsőséget szerezte meg a Mercedesnek, hogy A- és B-osztályos prémiummodelljeit meg lehet venni a Daciák méltán népszerű dízelmotorjával is. Brrr. Terepgyakorlat A gyors pályakörökön egyik kocsi kormányától a másikig rohanva azt tapasztalhattuk meg, hogy bár a GLE450 AMG Coupé 367 lóerejével és iszonyú, erősített motorhangjával impozáns vad bivaly, a GLA 45 AMG mellett támolygó, esetlen, ízületi gyulladásos mamut. A kis SUV 360 lóerős, kétliteres fűnyírómotorral szerelt sportváltozata olyan szintű élményt, agilitást ad versenypályán, amelyet nem szokás megkapni egy Mercedestől. Volt egy kis hegymászás is. Az öreg G felvitt minket épített, közel 40 fokos rámpán és valódi emelkedőn is, és persze, hogy ez volt a valódi élmény. A szűk, kívül-belül szögletes, anakronisztikus, síküveges, elöl-hátul merevtengelyes kövület óriási rugóútjaival sokkal jobban lekezeli az úthibákat, mint a SUV-ok. Hiába tudja papíron szinte ugyanazt a GLC is (mint megtapasztaltuk), a G számára természetesebb a terep és kevésbé zötykölődik benne az utas rossz úton. Persze aszfalton, nagy tempónál zajban, stabilitásban és persze fogyasztásban hamar kijön az a 46 év fejlesztési előny. (A G polgári változatban 1979 óta kapható.) No és milyen a legújabb G-modell? Megtanultuk tehát a leckét: a GLC is C-platformos modell. Vagyis a Mercedes új kis SUV-jában ott a légrugós futómű, amilyen ebben a méretkategóriában senki másnak nincs. A GLK utódja az összes fontos műszaki újdonságot is megkapta, amit a szedán: sávtartó automatika, kilencfokozatú automata váltó került bele. A kényelem is szintet ugrott, a motoros magasságállítású fejtámla és a szintén elektromos kormányállítás már nem csak a nagyobb modellek tulajdonosainak privilégiuma lehet. Ennek megfelelő az új kis SUV ára is, persze: 12,7 millió az indulóár a katalógusban, míg az ötéves BMW X3 modell 10,3, a hétéves Audi Q5 9,8 millióról rajtol. A GLC-ből már nálunk is van egy fehér, fullextra közeli tesztpéldány: pár nap múlva részletes elemzéssel jelentkezünk a pazar prémium-középkategóriás luxus-SUV-ról!