A Rolls-Royce nem csak autókat gyárt ám!

A déli határ felé kis kitérő csak Kecel, így hát beugrottunk egy közös fotózásra: két földi és egy légi Rolls-Royce a Haditechnikai Parkban. A szentendrei öreg Silver Shadow után egy még egzotikusabb magyar szálat próbáltunk hozzáadni a Rolls-túrához: nekiláttunk keresni egy Rolls-Royce motoros repülőgépet. A brit márka ugyanis nem csak csodás luxusautóiról, de aviatikai termékeiről is régóta ismert. Bár sok mai polgári repülőben is Rolls-Royce hajtómű dolgozik, nem nagyon volt esélyünk leszervezni egy találkozót egy korszerű repülő RR-termékkel. Egyrészt a márkához köthető két legismertebb gép, a 380-as Airbus és a Boeing 787 Dreamliner elég ritkán jár Budapesten, másrészt nem is egyszerű két civil autóval bemenni az élő Liszt Ferihegyi forgalomba. A magyar honvédség aktív repülőállományában is hiába kerestünk volna Rolls-motort, a mai Gripenekben a Volvo által gyártott, General Electric-licensz alapján készült hajtóművek vannak. Viszont a Gripen egyik elődjében, a SAAB Draken J35D-ben igenis volt Rolls-motor. Nem mindben, de állítólag a Rolls-Royce Avon hajtóműves változat volt a legerősebb, leggyorsabb változat. És vajon hol található meg egy ilyen repülőgép ma Magyarországon? Hát természetesen az ország leglátványosabb korszerű harcászati múzeumában, a Pintér Művek által működtetett Haditechnikai Parkban, Kecelen. Állítólag sosem engedtek még be látogatót autóval a temérdek harcjármű közé a gondosan ápolt gyepre, de hát két gyönyörű Rolls-Royce egyszerre, egy helyen mindenkit levesz a lábáról. Mi is bemehettünk velük fotózkodni, videózni. A Draken volt az első Európában fejlesztett és készült szuperszonikus harci repülő. 1955 és 1974 között gyártották a Saabnál, utolsó példányait Ausztriában vonták ki a hadrendből, 2005-ben. A gép legfőbb különlegessége nem a motorja, hanem a szárnya. A kettős deltaszárny elülső része nagyon keskeny, a hátsó nagyon széles, így a J35 kis és nagy tempónál egyaránt stabil és jól irányítható volt. A gépnek nincs vízszintes vezérsíkja, a csűrőlapok töltik be a magassági kormány szerepét is. (Ezt az irányítóberendezést elevonnak hívják.) A Draken másik érdekessége a futóműve: négy tengelyen, öt keréken gurult a gép. Az orrfutó és a főfutók mögött ugyanis egy extra tengelyen két kis kerék akadályozta meg a repülőt felszálláskor a hátrabillenésben. A repülő elsősorban elfogó vadászgépként szolgált, de 450 kg maximális tömegű bombát is hordozhatott.

Tisztán spórolós Volkswagen

Gázos, tiszta Volkswagen, amellyel 1450 forintból kijön 100 kilométer. Megéri? A Vw kisautóját, az Up!-ot durván 4 éve láttuk először. Azóta vezettük villanymotorral is, sőt, a konszern ugyanerre az alapra épített Škoda-emblémás modelljét is kipróbáltuk már. Ez pedig egy gázos, egész pontosan CNG-s kivitel. Kérdés, mire lesz jó a sima benzinesnél bő 800 ezer forinttal drágábban. Az Up! 3,5 méteres hosszával igazi városi kisautó. Profilból még talán a régi Twingóra is hasonlít valamennyire, komoly tengelytávjával, csapott hátsójával. Megjelenésében nincs semmi poén, izgalmas érdekesség, egyszerűen csak harmonikus, pofás darab. Extra látványelemek nélkül. Bár az Up! a Volkswagen legkisebb modellje, mégsem csak autópótlék, hanem teljes értékű városi járgány. Mondjuk, az örökölt Bösendorfer Imprialt nem ezzel fogjuk elhozni a nagyszülőktől, az tuti, de minimális csomaggal, négy embernek van benne elég hely. Ugyan az egybe-fejtámlás ülés nyúlánkabb termettel már nem annyira szórakoztató, de az ülések kényelmesek, és ha nem kell félni, hogy elrontjuk a másik sorban ülők lábát, elképesztő távolságra tolhatók hátra. Apró hülyeség, hogy a vezetőnek nincsen saját, a jobboldali ajtóhoz tartozó ablakemelő-kapcsolója. Mondjuk annyira kicsi az autó, hogy kis nyújtózkodás árán azért el lehet érni az anyósülés ablakemelőjét is, ha erre van szükség. A másik sületlenség, hogy ha a kalaptartót felhajtottuk, az bizony a csomagtérajtó zárása után is ottmarad, eltakarva a kilátást hátrafelé. Persze erre csak akkor eszmél rá a vezető, ha már behuppant az ülésébe és elindult. Ilyenkor vagy megáll, kiszáll, megigazítja az árnyékoló pozdorjadarabot, vagy elfelejti a belső visszapillantót, vagy gibbonkarjaival próbálja visszapöckölni a kalaptartót eredeti állásába. A hátsó ablakok pedig nem nyithatók rendesen, csak kipattintani lehet az üveget. Formaterve messze van egy bohókás, vicces kiskocsitól, de ne feledjük, németek tervezték és építették, nem franciák vagy olaszok. Komor belső, letisztult vonalak, bevált megoldások mindenhol. Van nagy ajtózseb, USB-csatlakozó, picike pohártartó elöl-hátul, sokgombos kormány, minden, ami csak kellhet. Sőt, mókás, használaton kívül eltüntethető kistévé is, amely navigációs berendezésként, fedélzeti számítógépként is funkcionál. Hol lehet CNG-t tankolni? A Főgáz weboldala összesen két budapesti töltőállomást említ, ahol CNG-t lehet tankolni. Az egyik a Kőbányai út 55. alatt (MOL kút, Kőbányai út, Mázsa utca kereszteződése), a másik a Budaörsi út 126. alatt (M1/M7 kivezetőjénél) található. Ezeken felül még Szigetszentmiklóson, Győrött, Szegeden vannak CNG-t is áruló kutak. Szóval nincs elkényeztetve, aki CNG-s autózásra adja a fejét. Biztonságos a földgáz? Bár alig néhány hete robbant fel egy autógáz-töltőállomás Szegeden, ennek ellenére a CNG használata jóval biztonságosabb a nála elterjedtebb LPG-nél. A CNG nagy része nem mérgező, és a levegőnél jóval könnyebb metánból áll, amely szivárgásnál egyszerűen elillan, nem gyűlik össze, nem képződik belőle robbanásveszélyes gázelegy. Mi van, ha elfogy a gáz? Semmi. Feltéve, ha a 10 literes benzintankot korábban már nem jártuk szárazra. A rendszer magától kapcsol gáz- és benzinüzem között - a vezető nem tud beleszólni - és azt, hogy éppen mit égetünk, az üzemanyagszint-mérő műszer mutatójának állásából tippelhetjük meg. Ha vészesen fogy a gáz, a gyári Garmin navigációs berendezés felajánlja, hogy gyorsan tervez egy kitérőt a legközelebbi, földgázt is áruló kúthoz. A gáztankolás sajnos macerásabb, mint folyékony üzemanyagot tankolni, ez nem önkiszolgáló, hanem mindenképpen szakképzett személyzetet igényel és a töltés is érezhetően tovább tart. Nem beszélve a sorban állásról, hiszen a két kútfejre mindig jutott 3-4 autó, akármikor jártunk is a Kőbányai úton. Biztonság Kis autó nem lehet biztonságos, gondolja a pőre vasban és tekintélyes sajáttömegben hívő emberhorda. Az Up! mégis ötcsillagosra vizsgázott az EuroNCAP tesztjén. Felnőttvédelme 89, gyerekvédelme 80, gyalogosvédelme 46 százalékos, míg biztonsági felszerelései 86 százaléknyi pontot kaptak. Hogy megy? Szolidan. 69 lóerőtől ugyan lehetne többet is várni, de az Up! kisautó létére ehhez még aránylag nehéz is, nagyjából egy tonna. A háromhengeres motor furcsa morgását hamar meg lehet szokni, ezen kívül csendes, civilizált a motorhang. Viszont ha haladni kell vele, érdemes határozottan taposni a gázpedált. Országútra, autópályára csak érett személyiségű alakok menjenek vele, akiket nem frusztrál, ha boldog-boldogtalan elviharzik mellettük. Akár évtizedes roncsokkal is. Ilyenkor érdemes belegondolni a tizenvalahány forintos kilométerenkénti üzemanyagköltségbe és röhögni mindenkin, aki drágán siet. Megéri a CNG? Ha valakit az motivál CNG üzemű autó vásárlásárakor, hogy majd jóval olcsóbban tankol, akkor annak rossz hírünk van. A sűrített földgáz jelenleg drágább, mint a 95-ös benzin. A benzin literje 330 forint, míg a sűrített földgáz kilója 361 forint volt, amikor a tesztautót kellett teletankolni. Ebből kilónként 40 forint jövedéki adó is benne van, idén januártól. Valamelyest árnyalja a képet, hogy a gázt kilogrammban mérik, míg a benzint literben és vérmérséklettől függően 3-4 kg gázzal már vidáman el lehet autózni 100 kilométert a CNG-s Up!-pal. Ami egész barátságos, 14,5 forintos kilométerenkénti üzemanyagárat jelent. Benzinre átszámítva ez kb. 4,5 literes fogyasztással egyenértékű. Persze mindezt csak városban, autópályán a 68 lóerős motort nagyon kell noszogatni, hogy egyáltalán elérje a sztrádatempót és ilyenkor gázból is érezhetően több fogy. Viszont a CNG-s Up! durván 800 ezer forinttal drágább a szimplán benzinüzemű testvérénél és akkora felárat eléggé kilátástalan dolog behozni még ebben az évszázadban. Magyarul nem, nem éri meg, ha csak a piszkos anyagiakat nézzük. Ha a tisztább, környezetet kevésbé terhelő üzem is sokat számít, akkor már valamivel jobbak az esélyei a kis CNG-s járgánynak.

Fővárosi gödörhelyzet

Fővárosi gödörhelyzet a kátyúszezon előtt Kátyúkról többnyire tél közepén vagy a tavasszal szoktunk írni, amikor a fagy pusztítása miatt kerülgetjük a őket, ahol sikerül, és verbalizáljuk elégedetlenségünket, amikor beléjük hajtunk. Idén azonban az tűnt fel a brigádnak, hogy itt-ott az évszakkal alig magyarázható, éles peremű úthibák miatt kígyózunk a sávokban. Ezek a lyukak próbálják áthasítani a gumit, lezúzni a felnit, tönkretenni a futómű-geometriát és azt az örömöt, amit az autózás kényelme, rugalmassága és gyorsasága adhat. Még Budapesten is, ahol szerintünk jól működik a tömegközlekedés a fejlődő buszparkkal, megnyújtott útvonalakkal, lassan csak összefonódó budai villamoshálózattal. Itt nem arra gondolunk, ha valahol felújításért kiált az útburkolat, mint az egyre gyalázatosabb állapotú Róbert Károly körúton, hanem a normális állapotú szakaszokon lesben álló gödrökre, például az Árpád híd közelében. Évi 30-35 ezer kátyú Kíváncsiak voltunk, benyomásunkat alátámasztják-e a mintegy 1070 kilométeres fővárosi utat kezelő BKK Közút adatai. Hosszabb időtávot alapul véve a helyzet javul: "A kátyúzási csúcs 2005-2006-ban volt, amikor évente több mint 100 ezer burkolathiányos úthibát javítottak a szakemberek. A BKK Közút hatékony munkájának eredményeként a társaság kezelésében lévő úthálózaton ma már jóval kevesebb kátyú keletkezik" - állítja a vállalat. 2010 és 2014 között a helyreállított kátyúk darabszáma folyamatosan mérséklődött. Ennek eredményeként a bejelentett kátyúkárok száma is nagymértékben csökkent. Idén szeptember 30-ig 89 káresemény történt a BKK adatai szerint. Idei adatokkal nem szolgált a társaság, de azt kiderítették a sajtós kollégák, hogy az általuk fenntartott útszakaszokon, alapesetben a főútvonalakon és a tömegközlekedési eszközök által használt utakon évente 30-35 ezer kátyú keletkezik, melyek helyreállítása folyamatos. 2011 után (ekkor vált ki a közútkezelő BKK-ból a közutakat üzemeltető BKK Közút) nagyobb hangsúlyt kapott a megelőző karbantartás, csökkentve a helyreállítandó kátyúk számát. Ki felel az adott útért? Aki peches és gödörbe hajtva mégis megsérül az autója, annak tisztáznia kell az útfenntartó kilétét. A mintegy 31 000 kilométernyi országos közúthálózat kezelője a Magyar Közút Zrt. A településeken belül a nagyobb utak a Magyar Közút, a kisebbek a helyi önkormányzat kezelésben állnak. (A cikkből azért hiányoznak az országos adatok a témában, mert hiába vártuk a Magyar Közúttól kért friss számokat. A 2013-as, igen súlyos helyzetről itt olvashattok.) Budapesten más a helyzet. A főútvonalak és a közösségi közlekedés által használt utak a BKK kezelésében és a BKK Közút üzemeltetésében vannak. Ami nem főútvonal és amin nem jár se busz, se villamos, azokért az utcákért a kerületi önkormányzat felel. A lényeg: láttuk az úthibát Akárki is a fenntartó, ha kint van az úthibákat jelző tábla, akkor nincs kinél verni az asztalt, a kárösszegbe csak biztosítónk szállhatna be. (Visszaballagni egy villáskulccsal és leszerelni az úthiba táblát nem ér, ahogy a nagyobb rombolással járó vadkárok esetén sem a vadveszélyt előjelzőt.) Ha sebességkorlátozás van érvényben és azt mondja a sofőr, hogy nem tartotta be, akkor sem remélhet kártérítést. Ha közvetlenül az út fenntartójához fordulunk, az eredményes reklamáláshoz be kell nyújtani fotókat a kárról és a helyszínről, de még jobb helyszínelést kérni a rendőrségtől. A vezetőnek érdemes leszögeznie, hogy látta az úthibát, de akár a szembeforgalom vagy a parkoló autók miatt nem tudta kikerülni. Aki nem látta az úthibát, az nemigen számíthat kártérítésre, mert a közútkezelő arra hivatkozik majd, hogy az illető nem megfelelően vezetett. Előfordulhat, hogy az érintett közútkezelő vitatni fogja saját felelősségét vagy a kár mértékét, főleg, ha megszaporodnak kártérítési kiadásai. Az önkormányzatok egy része biztosítást köt a jogos kárigények térítésére, más közútkezelők saját zsebből fizetik a károkat. Reméljük, hogy kedves olvasóink nem kerülnek ilyen helyzetbe, de aki mégis így jár, annak eredményes reklamálást kívánunk! Mert az utakon alapesetben nem lehetnének úthibák.